路上跑的綠牌車越來越多，以純電動汽車和插電混合動力汽車為代表的新能源汽車，正在逐漸成為汽車生活的常客。

不管是低廉的使用成本，還是免費的牌照，身邊也有朋友開始將新能源汽車作為一個購車選擇，這說明新能源汽車在市場的普及度越來越高。

從幾萬元的比亞迪e2、北汽EC5，到十幾萬元的威馬EX5、廣汽新能源Aion S、廣汽豐田LEVIN雙擎E+，再到三四十萬元的蔚來ES8、BMWX1插電、特斯拉Model 3 。

再往上，還有奧迪e-tron、積架I-Pace和保時捷Taycan，轎車和SUV車型的不同區間價位已經有足夠豐富的選擇。

純電動汽車將在2020年迎來新一波的發展高峰，但是純電動汽車與生俱來的缺陷，或許將讓其很快就被歷史所淘汰。

如果說在燃油汽車市場有一個獨特參與者，那肯定是非豐田汽車莫屬。

在燃油車面臨百年以來最嚴格的排放監管限制之時，豐田用油電混合動力技術，讓燃油發動機得以繼續在歷史舞臺繼續生存下去。

在新能源汽車市場，豐田依舊是獨特的。

全球車企在插電混合動力、增程混合動力和純電動技術上，各自選擇了一個發展方向之時，豐田依舊固執於自己油電混合動力技術，足夠面對中期排放標準限制。

面向讓燃油發動機完全不存在生存可能的未來汽車政策，豐田無心發展以上所述的三種新能源汽車，甚至於連曾經呼聲很高的固態電池似乎也消失無蹤，而是專注於氫燃料電池汽車的商用和普及。

油電混動系統和插電混動系統，將讓燃油發動機和燃油車型能夠繼續在未來發揮餘熱。豐田無比清醒地認識到，純電動汽車再怎麼看也只是一個過渡產品。

以超高電池容量帶來的超長續航，所帶來的安全隱患似乎不可避免，而鋰電池的衰減和充電速度慢這兩個問題，似乎在純電動汽車生命週期內都無法解決。

一個過渡性的產品，在成本意識高於一切的豐田面前，誠然無法讓人提起興趣而全身心投入。

不同於福斯等車企開發全新的電動汽車平臺不同，豐田的純電動汽車將藉由TNGA平臺來實現，研發成本可以得到最大程度的壓縮。

在銷售市場上，2018年全球電動汽車銷量已經超過200萬輛。在中國這個最大的汽車市場，比亞迪、北汽、上汽等等這些新能源汽車銷量的頭部車企，更多的銷量都到了網約車等等運營市場，而不是最重要的私人使用者。

豐田在中國市場先是借用了一汽和廣汽的電動汽車來暫時應對排放政策，而後從2020年開始的純電動汽車佈局，在動力電池與寧德時代和比亞迪達成了合作，在銷售上與最大的移動出行服務商滴滴實現了合作。

基於這兩個基礎，豐田一方面延續目前的燃油加油電混合汽車的製造，無需投入過多的成本就能夠滿足排放政策監控。與此同時，氫燃料電池汽車的逐步商用和成熟，將讓豐田能夠應對未來的排放政策。

在2020年東京奧運上，豐田的氫燃料電動技術，包括乘用車、商用車、叉車等等都會成為主流應用，在此之後有望大規模推廣。

在氫燃料電動技術發展方面，不再是當年混合動力技術般的獨角戲，而是本田、現代、賓士、BMW都參與進來，連中國的長城都在氫燃料電動技術展開了研究。

日本的所有車企都已經納入了氫燃料電動技術發展體系JHyM，而豐田與BMW在氫燃料電動技術的合作早在2013年就已經開始。2016年，BMW和豐田簽署產品開發合作協議，共同推動氫燃料電池技術。

在現有氫燃料電池汽車方面，已經有現代的ix35和Nexo、本田的Clarity，豐田的Mirai、賓士GLC Coupe等等車型。

在2019年法蘭克福車展，BMW首次展示了氫燃料電池概念車——基於X5打造的BMW i Hydrogen NEXT，預計將於2025年上市。

跟豐田相似的未來汽車發展規劃，BMW認為純電動汽車根本沒有市場。BMW的現階段新能源汽車是插電混動車型，從現有車型改造而來的純電動汽車作為補充。

油電混動讓電動系統成為汽車驅動的輔助系統，插電混合動力結合了電動和燃油的優勢，增程式電動汽車則是讓燃油發動機成為電力來源，而不是成為汽車的直接驅動力。

氫燃料電池汽車，則是在以上技術的基礎上，拋棄了發動機——這個汽車最後的排放者，由氫能發生器取而代之，從而實現汽車的最終零排放。氫燃料電池汽車將首次讓汽車成為真正的環境友好型產品。

無需改變用車習慣、跟燃油車同等水平的3分鐘數加註時間、無續航里程焦慮之中、無懼寒冷天氣導致的續航衰減，也不同在充電的路上持續等待。

純電動汽車不管是跟燃油車、混動車和氫燃料電池汽車對比，缺點都非常明顯。更像是一個過渡產品，一個啟發下一個時代的產品，而無法成為一個時代的產品。

電動汽車車企在宣傳方面，更多關注電動化所衍生的汽車智慧化，豐富的車載系統、網聯實時線上技術、自動駕駛技術等等。

只是，這些技術從來都不是純電動汽車的專屬優勢，而是電動化的優勢。電動化，在混合動力汽車和氫燃料電池汽車上面同樣可以實現。

在這個意義上看，純電動汽車只能適用於特定應用環境和特定時間使用，只是新能源汽車的其中一種解決方案。

純電動的續航里程和充電速度限制，導致需要大規模建設充電樁。不管是公共充電樁，還是家用充電樁，這樣的一個大規模，不可避免的重複投資，是否值得？

當然，氫燃料電池汽車的發展之路也並不是一帆風順的，同樣有其需要解決的問題。在動力電池安全問題之外，還有關於氫氣儲能相關的安全問題。

高壓氫氣不管是在汽車上面，以及在加氫站同樣存在著安全隱患，此前豐田加氫站的爆炸事故就是其中一個例子。

純電動汽車一直以來需要讓使用者相信電池技術是安全的，但是自燃事件所引發的關注和擔憂，已經成為電池的安全性成為不可逾越的心理障礙。

氫燃料電池汽車雖說有種種超越以往汽車優勢，但是這樣的一個心理障礙同樣存在。

如果說加氫站的問題更多是成本方面，那麼全新動力汽車本身所與生俱來引發的心理障礙，需要時間和事實來驗證和解決。

畢竟汽車時常在高速狀態下行駛，或者由於交通事故導致極端車況，誰都無法預料這輛攜帶著滿滿能量的汽車能否抵擋得了。

現代汽車預計，十年後的氫能汽車將達到目前電動汽車的規模水平，這個速度或許還會更快。加註3分鐘就能行駛700公里的氫能社會，在十年內也許就會成為現實。

隨著新能源汽車政策更加理性而貼合實際，混合動力將會成為現階段新能源汽車的主流，而作為補充的純電動汽車似乎已經處於全盛時刻了，很快就會被氫燃料電池汽車取代。

一個新生事物，在種種質疑面前卻問題點頻發，將會極大阻礙甚至於停扼殺它的未來發展可能。

反之，如果一開始就能夠將問題點控制在合理範圍之內，新生事物的任務僅僅就是按部就班、一步一個腳印地走向成熟。

幸運的是，不同於電動汽車是由特斯拉、蔚來等等造車新勢力為主力推動，氫燃料電池汽車一開始就由行業巨頭的豐田、BMW等車企來主導。

這將給氫燃料電池汽車的發展起了一個好的開端，從這一點上看，氫燃料電池汽車從一開始就是成功的。