市場份額持續下滑的自主汽車品牌，在11月顯得有些過於狼狽......

根據中汽協釋出的1-11月榜單，15家上榜的中國品牌乘用車企業集團中，有12家都出現了不同程度的銷量同比下滑，佔據了八成比例，僅有長城、奇瑞、3家車企勉強保持了正增長。當然，這組慘淡的資料也在表明，自主品牌市場增長紅利的逐漸消失，兩極分化進而凸顯。

與此同時，發力“自主高階品牌”也成為了自主品牌逆流之下的另一種嘗試。但現實往往和理想相悖，從目前最先入局自主高階品牌的WEY、領克、星途市場表現來看，自主品牌發力高階的路任重而道遠。

份額侵佔，高階失利，自主困局正在上演。但事實並不總是消極的，伴隨著優勝劣汰的自主變革之下，一些自主品牌正在逆勢脫穎而出也是不爭的事實，而轉機點或許也就在於此。

失守40%“生命線”，自主寒冬已至

事實上，自主品牌也曾有過一段輝煌的歷史。

中汽協的資料顯示，2017年12月，自主品牌乘用車的月度市場份額曾攀升至48.8%，直逼50%的市場佔有率，這也是自主品牌歷年來，市場佔比最高的一個月份。2017年全年，自主品牌乘用車的月度市場份額均穩定保持在40%以上。

但到了2018年，自主品牌市場佔比則開始出現波動，2018年8月，首次跌破40%，達到38.2%，9月小幅回升到39.1%。除了8月和9月兩個月之外，其他月份的市場份額仍然處於40%以上，其中2018年2月最高，為47.4%。也就是說彼時的自主品牌跌至40%以下，仍是小概率事件。

而進入2019年，這一情況開始繼續惡化，截止11月,自主品牌市場佔比達到了38.9%，佔有率比上年同期下降3%。資料顯示，2019年1-11月，除1-3月自主品牌乘用車市場份額仍然保持在40%以上之外，其餘8個月的市場份額均不足40%。

而11月的這組資料，更說明著這場自主變革的嚴重性。根據中汽協釋出的1-11月榜單，15家上榜的中國品牌乘用車企業集團中，有12家都出現了不同程度的銷量同比下滑，佔據了八成比例，僅有長城、奇瑞、3家車企勉強保持了正增長。

至此，參考自主品牌曾經接近50%的市場佔有率來看，可見當下的自主車企正面臨更為凜冽的“寒冬”。而尋找新增長點，也成為了自主品牌迫在眉睫的重要抉擇，自主品牌兩極分化的局勢也逐漸凸顯出來。

當自主品牌市場增長紅利的逐漸消失，以及新能源市場降溫的形勢下，以長城、吉利、奇瑞為首的自主品牌第一梯隊陣營也紛紛開始佈局旗下高階品牌層面，希望藉助“品牌向上”打破市場格局，獲得新增長點。

三足鼎立局面，任重道遠

從目前來看，當下的自主品牌向上發展或許已成為一種必然趨勢，而自主品牌“翻身”的機會或許也就在於此。截止目前，WEY、領克、星途作為自主品牌“發力向上”的產物，它們的表現又是否令人滿意呢？

10月22日，WEY品牌第30萬輛整車在長城汽車徐水工廠正式下線，WEY成為首個以及最快達成30萬輛整車生產的中國豪華品牌。但欣喜之餘，我們卻感覺缺點什麼。

2018年2月初，WEY累計銷量超過10萬輛，用時9個月；2018年12月的第二個品牌日前後，WEY的累計銷量超過20萬輛，第二個10萬臺用時10個月；第三個10萬輛則用時11個月。我們不妨得出一條結論，WEY的銷量增速正在連年遞減。

對此，筆者也由衷感慨，若VV5和VV7能保證2018年雙雙破萬的成績，而不是現在的VV7和VV5的月均水平掉到了2000輛和3000輛，或許距離WEY破30萬輛量產的日子會更進一步。

還記得4月份上市的星途麼？從星途品牌上市當天奇瑞董事長尹同躍的話語中，就能感受到星途被奇瑞寄予厚望，“今年先定個小目標，星途今年銷量10萬輛。”當然，有一點雷同的是，星途自上市以來的銷量成績與尹董事長的“小目標”一樣震驚。

據統計，截止11月，星途品牌的總銷量為11790輛。是的，7個月的銷售總成績剛剛超過全年10萬輛既定銷量的1/10，尷尬程度不言而喻。

相比上述二者的下滑之態，領克卻擔當起了自主高階品牌“領頭羊”的角色，在今年11月給出了較為出色的成績——當月熱銷1.41萬輛，同比增長14.7%，不僅實現了品牌銷量四連漲，也創下了近一年內最高的單月銷量成績。

不過，即便是目前領克表現更為出彩，“三保一”的局面，仍在說明，自主品牌發力高階的路任重而道遠。

“潛力股”還在，不急不急

市場份額被侵佔，發力高階又遇困境，自主品牌的“痛點”真的無法根治了麼？

事實上，早在五年前，中國自主品牌也曾經歷過市場份額“12連降”。

2014年自主品牌轎車銷量277萬輛，同比下滑17.4%，但SUV市場則呈現出大幅上漲的趨勢，總銷量為55萬輛，同比上漲50.36%。排名前10的SUV車型中，自主品牌則佔據三席，哈弗H6和瑞虎更雙雙擠進前三名。

不難看出，彼時的自主品牌也同樣經歷著兩極分化的局面，而這種分化，卻為自主品牌帶來了希望，更為2015年自主“大躍進”奠定了堅實的基礎。

2015年，全國乘用車銷量2114.63萬輛，增長7.3%。其中，中國品牌的成績搶眼，按增長速度來看，絕大部分中國品牌增長均超過乘用車7.3%的水平，長安、奇瑞、傳祺等增長均超過30%，而江淮更是以增速超75%成為增長最快的車企。

無論是速度第一的江淮，還是長安、長城，他們能在“微增長”的2015年收穫優秀成績，均離不開對SUV市場的深耕。如江淮的瑞風S3、長城的哈弗H6等招牌SUV車型，均是帶動其實現增長的關鍵。

回望當下，與2014的情形相似的是，即便是自主品牌市場份額持續下滑，我們也同樣看到了很多難能可貴的正能量。

比如，1-11月哈弗H6繼續蟬聯SUV銷量榜首，而長安CS75實現了自主品牌同比21.9%的最高漲幅；今年前三季度，長城汽車累計銷量達72.41萬輛，同比增長7.01%；紅旗在前三季度的銷量也實現了同比223%的跨步增長。

一個不爭的事實是：伴隨著優勝劣汰和結構調整，自主品牌的兩極分化趨勢日益凸顯。

優勝略汰在所難免，而“你上我下”才是自主品牌逆流之下的良性迴圈，兩極分化也實屬正常之態，並不可怕。而我們害怕的是自主品牌在擠壓之下，沒有“自我救贖”的勇氣，但顯然現在對於自主品牌的擔心還為時過早。因為，過​了2019年，還會有一個2020年，況且2019年的“優等生”不在少數。