近日日本媒體曝光了新一代 Mazda6 的訊息，據悉新一代的 Mazda6 將會在明年釋出，同時全球會統一命名方式，所以這意味著未來不會再有ATENZA（Atenza ）了，全世界都只會有Mazda6 。新一代的 Mazda6 將會基於 SKYACTIV-VehicleArchitecture打造，並將搭載一款正在開發的3.0L直列六缸Skyactiv-X 發動機取代現款3.0L V6發動機，其在SPCCI技術的加持下可產生320hp，最大扭力613Nm，動力系統將採用前置後驅佈置。

多年來六缸發動機一直被搭載在許多經典車型中，像是豐田Supra與BMWM3都為直列六缸創造良好聲譽，本田NSX與日產R35GTR則鞏固了V6發動機在車迷心中的地位，遺憾的是，直列六缸曾慢慢淡出舞臺，而大多數世界上知名的跑車與賽車大多數搭載渦輪增壓V6發動機。但是現在隨著賓士M256、積架路華Ingenium 3.0L、萬事得全新直列六缸發動機迴歸之後，似乎直列六缸發動機正在迴歸，並將與V6發動機一爭高下。

那麼同樣都為六個氣缸，L6與V6相比到底有何區別？這個曾經被大家所放棄的直列六缸發動機緣何又要回歸？

L6優點：

就像其他直列發動機一樣，直列發動機結構簡單，不像V6一樣需要將氣缸偏置，也不需要使用分開的氣門系統，雙凸輪軸直列六缸僅使用兩個較長的凸輪軸控制氣門開閉，不需要像V6的配置一樣加倍凸輪軸數量，更換與維修直列六缸的火花塞與電子輔助系統也非常的方便。

直列六缸最大的優點就是平衡性，由於直列六缸採用普通的點火順序，發動機內活塞的運動左右對稱，這就讓活塞的往復力相互抵消，由於這個因素，L6發動機運轉的非常順暢，S50與RB26就是因此而出名的。

L6缺點:

尺寸大小一直是個問題，因為比L4還多出兩個氣缸，如果要橫向放置發動機，空間分配會非常的困難，如果要直列放置，在前驅車中，會沒有足夠的空間放置變速箱與傳動系統，L6較長的發動機是內部零件剛性與較短的發動機比起來較低，較長的凸輪軸與曲柄軸在旋轉時，會輕微地抖動，L6氣缸本體的剛性也不如V6，L6發動機的尺寸也不利於車輛重心的配置，不管在發動機運轉時或停止時，重心高度都會比其他較小的發動機還高。

V6優點：

V6大多數是兩組氣缸呈60度或90度佈置，V6被搭載在許多效能車中，包括日產R35 GTR與新一代的本田NSX，與L6相比，V6體積比較小，讓它適合被使用在不同的車長與不同的平臺上，也因此減少了研究與開發經費，發動機精巧的尺寸使發動機艙留下許多空間，因此它非常適合改裝，它讓車子有空間能安裝渦輪增壓系統，前驅車也可以輕易的使用V6，像萬事得MX6的第二代使用的就是2.5L V6發動機，V6發動機能讓車廠在不改變底盤尺寸與發動機艙艙結構下，生產出普通四缸車的六缸效能版本。

V6缺點：

雖然跟直列六缸發動機一樣都是6個氣缸，但是V6並沒有L6完美的平衡性。V6就像兩組拼在一起的直列三缸，V6型發動機需要使用特殊設計的平衡軸，來抵消掉活塞往復運動產生的多餘慣性，要是沒有平衡軸的話，發動機會產生極大的震動，並降低發動機工作效率，加大排氣量就等於增加缸徑與活塞行程，發動機的平衡性會因為排氣量增加而惡化，由於需要安裝平衡軸，讓發動機設計與生產更為複雜，增加了整體研發成本，一般來說，雙凸輪軸V6需要使用4個凸輪軸與至少24個氣門，額外的氣門與凸輪軸，會讓發動機結構更加複雜，維修起來也更加困難。

直列六缸發動機迴歸的根本原因：模組化設計

現在對汽車製造商來說，簡單地為直流六缸發動機設定一些核心尺寸，並根據需要增加或減少氣缸是更划算的——這是一種被稱為“模組化”的工程技術。BMW多年來一直在這麼做——它的六缸、四缸和三缸發動機都具有相同的關鍵引數（缸徑、缸心距），主要的區別是有多少個氣缸被投入到它們的發動機缸體中，這樣在開發過程中就大大的減少了工程量。

但是模組化若是應用在V型發動機上，則難度較大。因為V型發動機起步就至少是六缸，而且缸數只能向上增加，比如升級到V8、V10，卻沒法降級，而且這也是與當今發動機小型化的趨勢相悖，所以在V型發動機上模組化的意義並不大。

通過模組化設計，還允許在同一條生產線生產不同排量的發動機，如此就可以節省成本。簡而言之，製造商可以把節省下來的發動機設計和生產成本用在其他方面，比如車內技術、高品質的材料，或者只是儘可能地降低價格，從而更好的滿足消費需求。

那麼，相對比起來，直列六缸發動機確實擁有較大的優勢，尤其是在運用了模組化設計之後，在成本方面就更有競爭力。那麼L6型發動機是否可以完全取代V6發動機呢？小編認為這得劃定一個範圍，也許在縱置後驅車或者大型豪華車上，直列六缸有一定的優勢，畢竟這類車受到發動機尺寸的約束較小。如果在橫置平臺上，或者發艙空間較小，那麼V6的尺寸優勢是L6所不能擁有的。