對於汽車工業來說，由於國內的企業普遍發展比較晚，所以在核心技術以及品質標準方面，一直以來中國產車都是被消費者所吐槽的，縱然在當下不少車企，諸如吉利、長城等旗下的車型，已經是能和部分合資車型所媲美的情況下，這樣的評價仍舊是存在。但是得益於不少國外汽車品牌的入華合資，自主車企在和國際大廠合作的過程中，合資技術反哺自主的情況也是時有發生。

而這當中的代表例子就比較得多了，譬如東風汽車得益於日產技術加持的啟辰品牌，以及華晨汽車得益於BMW技術加持的中華品牌，均是這之中鮮明的代表。但是可惜的是，似乎有著合資技術傍身的這些品牌，在消費者的認可程度方面都不不怎麼好。正如筆者以上提及的中華汽車，按照常理來說BMW的品牌力加持之下，國內消費者的認可度定然會比較高。但是事實上中華旗下的車型均是被市場遺忘的代表，銷量也是能夠用慘淡二字來形容，這之中便是以中華V6最具代表性。

具筆者了解，中華V6 乃是源自華晨更BMW和麥格納合作開發的平臺：M8X，並且該車執行的也是BMW品質管理體系PPQ1-10，以及零缺陷管理制度進行生產，毫不誇張地說，當時的中華V6，堪稱是華晨中華的最高工藝水平，也是國內造車技術的前端水準。所以從側面來看，實際上中華V6的品質表現，乃是不輸目前同級的暢銷車哈弗H6和吉利博越等車型，絕對是堪稱中國產SUV之中的精品之一。最為關鍵的是，不僅僅是在品質和品質方面，它在各方面的產品力也是同級之中數一數二。

其中在空間方面，中華V6的表現就是不輸同級哈弗H6和吉利博越等車型。從資料方面來看，中華V6不僅具有4620x1922x1727mm的車身長寬高，而且軸距長度還達到了2725mm，引數來看均是緊湊型SUV細分領域之中領先的存在。尤其是它的1922mm的車身寬度，以及2725mm的軸距長度，更是賦予了它相當出色的內部空間：後排即便是乘坐上1米8的高個子，頭部還剩餘一拳多，腿部也還剩餘近2拳的距離，空間乃是比較寬敞。稍微有些不盡人意的是，座椅的坐墊和靠背都比較硬，而且並沒有什麼凹陷感，所以在支撐和包裹性方面也是不夠出色。

而在動力效能方面，中華V6所搭載的發動機，乃是一款代號為BM15TD的渦輪增壓發動機，這款發動機雖然不是來自BMW汽車，但是卻得益於合資反哺自主，還是有著一定的BMW技術加持。而該發動機具有的150馬力和220牛米爆發力，雖然不能給到太多的駕駛激情，但是這款發動機在渦輪介入，以及低速時段時候的表現還是不錯，因此在不少城市限速路段行駛時，還是令中華V6具有不俗的表現。而在傳動系統方面，則是分別匹配6擋手動或7擋乾式雙離合變速箱；值得一提的是，它匹配的雙離合變速箱為了追求平順性，在換擋效率方面還是有所欠缺，所以中華V6的整體動力表現也只能算是中規中矩。

當然，車無完車，畢竟中華V6還是一款比較地道的中國產車型，所以部分中國產車所表現出來的缺點也在它身上有所體現。其一就是在油耗方面，雖然它的排量僅僅是1.5L，但是它的實測油耗卻是在10個油以上，所以沒有什麼經濟性可言；另外在加速後期時，1.5T發動機還是稍顯遜色。而且其目前在售的車型，還僅僅只是符合國五排放標準，所以它並非是符合主流的表現。不過目前的中華V6，在售價方面也是有著1萬左右的優惠，其起步價格也是不到8萬，價效比優勢還是比較明顯。

所以綜合來看，造成中華V6的目前銷量慘淡的原因，實際上是多方面造成的，畢竟相比當前的同級明星車型哈弗H6、長安CS75 plus等車型，還是有著一定的差距。但是不可否認，得益於一定BMW技術的加持，該車具有的不俗品質表現，以及較為寬敞的空間表現還是值得認可。不過可惜的是，這樣一款具有不少優勢的精品SUV車型，仍舊是不被市場所追捧，最終也就被國人所遺忘了。