勒芒24小時耐力賽從觀眾的角度看，是一場慢活養生的比賽，將節奏拉到一天這麼冗長，不過從車隊技師的角度看，這是一場快修技術的PK，一分鐘內更換剎車是何等的效率。勒芒比賽時間長達24小時，賽車上的部件都在快速消耗，換胎自然不用說，剎車片和剎車碟的效能到了某個時間點也會呈現斷崖式衰退，只有800多公斤的LMP1尚且還好，而GTE這類車重超過1,200公斤的賽車，剎車效能衰退得更快，更換剎車是比賽過程中的一個指定動作。那麼，勒芒LMP1和GTE剎車的效能引數如何，本文來簡單介紹一下。
圖：F1賽事中，賽車一旦出現故障，就意味著比賽完了，而在勒芒賽事，車壞了車手想盡辦法把車開回維修站，修好了還得繼續比賽，只要能繼續就有希望逆轉，因為長達24小時的比賽裡你永遠猜不到對手什麼時候出現故障。
勒芒屬於耐力型賽事，為了更直觀地反映LMP1賽車的剎車效能，下面引入業界最強代表F1剎車作為參考物件。首先，剎車效能強或弱都是相對而言，所謂的強很大程度上是建基於輕量化，要對比LMP1和F1的剎車，首先要對比兩者的車重。LMP1有混合動力和非混合動力之分，賽車的重量在832kg至874kg之間，這個車重範疇夾在方程式和GT之間，剎車壓力不算太大。而另一方面，自從2018年使用Halo之後，F1賽車的最小車重小幅上調至733kg，資料上還是比LMP1輕不少。其次，要考慮耐用性，F1的比賽只有一個半小時左右，每場比賽下來大概只有350次剎車，而勒芒則長達24小時，一天撐下來的話，剎車次數超過4,000次，這已經是F1的十多倍。不過LMP1和F1的剎車倒是有一個共通點，剎車碟都是使用碳-碳材質製成，制動效能比普通的鑄鐵碟強得多。
圖：街車在公路上剎車4,000次或許只是小問題，不過賽車在賽道上超過300km/h剎車，如此累積幾千次的話，就不是那麼一回事了，後者的磨損和高溫是相當驚人的。
通常對比剎車效能，剎車碟直徑是一個重要影響因素，不過F1不跟你比直徑，而LMP1則更注重全天候效能。受制於規則，現時F1的輪圈直徑只有13寸，而剎車碟的直徑更是隻有10.95寸（約27.8cm），尺寸上跟普通街車的剎車碟差不多，不過別忘了，F1使用的是碳-碳材質的剎車碟，摩擦係數和耐高溫效能都優勝於鑄鐵碟。F1的剎車效能之所以超群，離不開剎車溫度的把控，所謂的溫度把控，無非是通過散熱和傳熱兩個手段。碳-碳剎車碟有一個最佳工作溫度區間，當F1猛烈制動剎車碟達到1,000℃，這時需要快速降溫至最佳工作溫度，才能以最佳狀態迎接下一個剎車點的全力制動。而在一些高速賽道如蒙扎，F1則將輪轂包裹起來，將剎車溫度鎖住，甚至利用特殊手段將輪胎的溫度傳遞到輪轂內，讓剎車溫度維持在理想工作區間。簡而言之，當F1需要制動時，他能最大限度地發揮碳碟潛能，而且每一次都不腳軟。至於LMP1，輪圈直徑比F1大得多，達到了18寸，而剎車碟直徑也相對更大，前剎車碟為14.96寸（約37.9cm），後剎車碟13.98寸（約35.5cm）。多數情況下，F1利用非常極端的散熱手段冷卻剎車碟，而LMP1的散熱效能更傾向中庸，不是LMP1科技含量低所致，而是長達24小時的比賽中，LMP1需要兼顧夜間的低溫環境。在全力制動下，LMP1剎車碟的最高溫度只有800℃左右，而在夜間各車隊不想讓剎車碟溫度跌到350℃以下，否則會面臨剎車溫度過低的問題，從而影響剎車效率。
圖：大力制動下，F1剎車碟的最高溫度可以達到1000℃，因此需要極強的散熱效能，現時的F1剎車碟有1,400個散熱孔，每個孔的直徑甚至小於1mm，整個剎車碟內部都佈滿了散熱通道，可以在短時間內從1000℃降溫至理想工作溫度。而LMP1剎車碟直徑更大，不過散熱孔的精密度相對更低，只有430個散熱孔，而孔徑則是3至4mm之間，散熱效能相對更低，不過夜間比賽中剎車溫度就不會降得過低了，功能決定效能。F1和LMP1剎車碟都是碳-碳材質，儘管直徑不一樣，不過剎車碟的厚度都是32mm。
圖：散熱不充分的後果，剎車高溫引發起火。
圖：大家更關心的應該還是實際的制動資料，Brembo給出的資料顯示，F1賽車能在一秒內從55MPH（約88.5km/h）剎停，F1的制動效能毫無疑問是非常棒的。
圖：至於LMP1，一秒內只能從43MPH（約69.2km/h）制動至靜止。從資料上看，LMP1制動效能無疑是輸給F1，不過還是那一句：功能決定效能。現時的LMP1主要是參加WEC，每個分站的正賽至少跑6個小時，遇到勒芒分站更是要持續24小時，極端的制動效能只會增大故障發生率，耐用和穩定反而更加重要。
圖：最後來看GTE賽車，跟上述的F1和LMP1相比，GTE剎車的科技含量相對更低，使用的是鑄鐵剎車碟，最大直徑不能超過390mm，厚度為35mm，像F1和LMP1樣式的剎車碟通風孔是不允許的，GTE剎車碟冷卻方式跟街車更接近。制動時GTE剎車碟不會上千度，其工作區間在300℃至750℃之間。