“我感覺Golf沒必要換代，就拿現在的7代版本做個本土化的改款，照樣可以再戰5年”面對最近網上曝光率頗高的第八代Golf，同事如此評價到。

其實他的觀點並非沒有道理。在國內市場，Golf可以說是壟斷了整個緊湊車市場，雖然像FOCUS、AXELA等也有版本，但無論從佔比還是絕對銷量上，與Golf相比都相差甚遠。

今年1-10月，現款Golf累計銷量達到8.66萬輛。雖然沒有進入到緊湊型轎車TOP10行列，但作為一款在中國市場並不受待見的車而言，這樣的成績已經相當可觀。

當一款車一直保持著穩定的銷量和口碑，並且沒有任何直接的競爭對手，確實沒有換代的必要。上一代奧迪Q5就是很好的例子，2009年進入中國，直到2018年才真正換代，在那9年內一直雄踞市場。而現款Golf2013年底才上市，按照現在的市場態勢來看，它還有相當長的生命週期。

再看回第8代Golf，整體尺寸和輪廓沒有大改，卻換了一個突兀感十足的前臉——在福斯家族中幾乎找不到一張相似的臉可以“套”。這樣的改款，真能讓消費者接受嗎？看著新車的官圖，越發感覺同事的說法是對的。

新一代Golf採用了全新的設計語言，與目前在售的福斯車型相比，消費者或許需要點接受時間。

搞外觀設計確實不是福斯的強項，然而，我們可能都忽略了新車的內在變化。在行業整體都向新能源技術轉型的當下，Golf8的出現，讓我們看到福斯對待燃油車，電動化以及智慧化的上的態度。

做好內燃機，才能是做好電動化的基礎

自今年3月份推出了全新的MEB電動車模組化平臺之後，福斯所有動作似乎都向電動化傾斜了。集團CEO赫伯特·迪斯直接管理中國業務，他不止一次表示十分看好中國的新能源市場，並將持續增加在電動化領域的投入。

然而，當人們都認為福斯將全盤押注於電動化時，福斯心裡卻在下著另一盤棋。從前不久赫伯特·迪斯的發言中可以看出，福斯對純電動車的發展信心已開始動搖，迪斯表示，“由於純電動車的基礎設施尚未完善，在未來很長一段時間內，福斯依然需要依靠混合動力車型。”

一個事實是，福斯從未放棄對傳統燃機的研發，其投入也一直遠超純電動領域。他們也深信這樣一個道理：電動化不等於純電動，要做好混動，必須先從內燃機入手。

內燃機在電動化時代依然發揮著極其重要的作用，一套混動系統的先程序度、節能程度，與內燃機的技術密不可分。搭載於第8代Golf身上的全新1.5T發動機（EA211 evo）就是例證。與以往擔當主力的1.4T發動機相比，這臺新機型增加了0.1L的排量，但賬面動力沒有明顯提升，在第8代Golf上調校出96kW和110kW，與現款車型相差無幾。

顯然，動力輸出不是他的主要訴求，提高燃油經濟性，以及更好地與電動化系統結合才是它的首要任務。

先來看幾個重要的資料吧。這款全新1.5TSI發動機的熱效率能達到37.5%，雖然不及本田1.5T的38%，但對於渦輪增壓發動機而言，37.5%的熱效率絕對算得上優秀。

同樣，這臺發動機的壓縮比高達12.5:1，這在民用渦輪增壓發動機上極為罕見，這得益於其採用了可變幾何截面渦輪增壓器，能實現渦輪進氣口面積無極調節，從而更好地抑制爆震產生。

福斯這臺1.5T發動機還採用了不少前沿技術，例如可變氣缸技術，在低負載的情況下，可關閉第2和第3氣缸，燃油消耗率能最多降低20%。

福斯全新1.5T發動機運用上眾多新技術，除了節能減排之外，還能更好地與電動化技術整合。

另外，新發動機燃油噴射系統的噴射壓力達到350bar，為目前行業頂尖水準，而且還能在不同工況下實現Alto迴圈和米勒迴圈的切換，再加上能降低缸壁摩擦的等離子塗層，以及電控冷卻模組、變排量機油泵等技術，整體燃油經濟性都有更突出的表現。

內燃機在電動化時代依然發揮著極其重要的作用，一套混動系統的先程序度、節能程度，與內燃機的技術密不可分。

第8代Golf推五個混動版本，誰說福斯只押注純電動？

除了純燃油版之外，第8代Golf還提供了三個是不同功率輸出的48V輕混車型（分別為80kW、96Kw以及110kW），以及兩個是插電混動車型，功率輸出分別為150kW和180kW，共有五個混動版本，與其說是豐富產品序列，不如說是福斯正在探索最佳的混動模式。

48V輕混系統已經不是什麼新鮮事物了，但出現在Golf身上卻意義非凡，畢竟它是福斯品牌最重要的一款入門轎車，其身上每一項新技術的投入，對其他各級車型的發展都有深遠的影響。不難看出，全新1.5T發動機與48V輕混系統的搭配，會成為福斯品牌最基礎的電動化動力總成，陸續普及到往後的新車上。

48V輕混系統技術門檻不高，適合大範圍推廣，是電動化最佳切入點。

相比之下，第8代Golf的插電混動車型則缺少了一點驚喜，它沒有采用最新的1.5T發動機為基礎開發，而是採用已普遍搭載於PassatPHEV、TiguanL PHEV上的1.4T+DSG+電動機組合。

第8代GolfPHEV版沒有采用全新的插混系統，未來極有可能升級為以1.5T發動機為基礎的全新插混系統。

這套插電混動系統採用的是歐洲車常用的P2並聯式混動構型，通過在發動機與變速箱之間插入兩個離合器和一套電動機，能實現純電驅動、純發動機驅動以及混合驅動。

P2混動構型的優點是結構相對簡單，同時動力表現也較為突出，但正因只有一個電機，而且動力耦合裝置只是簡單的離合器，因此無法像豐田THS雙電機混動系統那樣，在電機驅動車輛時利用另一個電機進行電能回收，其燃油經濟性與日系混動系統相比也存在一定差距。

競爭對手日漸強大，新Golf前景不樂觀

在動力系統的選用上，第8代Golf的思路十分清晰，節能與電動化是其首要任務，這同時也是福斯其他新車要著重體現的。

可預計的是，第8代Golf進入中國後會以1.5T版本作為銷售主力，1.5T+48V的版本會作為高配車型，2.0T版本作為頂配高效能版，而1.0T版本估計不會進入到中國市場。

然而，在當前市場環境下，一向定位偏向運動的Golf要向節能環保的方向轉型，其面對的壓力還是不少的。

它所面對的競爭對手，將不會侷限於同為車的FOCUS或AXELA，像豐田COROLLA/LEVIN、本田CIVIC、日產Sylphy等日系車對手同樣會蠶食其市場份額。

國內車使用者群體較少，越來越強勢的日系車會成為Golf的一大威脅。

要論運動效能，這已不是第8代Golf最突出的優勢了，畢竟的發動機並未給到更強的動力的，而且新車車身架構除了重量減輕了45kg之外，強度和結構與現款車型基本趨於一致。相比之下的，目前市場上以動力為賣點的A級車越來越多，除了CIVIC、LAFESTA等合資產品之外，像吉利繽越、領克03等本土車型也有很突出的表現。

第8代Golf（上圖）與現款Golf車架對比，整體結構以及高強度鋼的使用比例並沒明顯異同。

另一方面，即便搭載上48V輕混系統，新車在能耗表現方面依然難以與COROLLA/LEVIN雙擎，以及即將面世的本田Crider混動相提並論，這些日系混動車電機介入程度遠高於48V輕混系統，燃油經濟性更為突出，Golf只能拿出PHEV版才能實現能耗方面的超，但在使用便利性上，油電混動車型又免除了對充電樁的依賴，由此也能看出德系混動上一大短板。

面對日系混動（HEV）車型，福斯的混動技術無論在效能還是便利程度上都有所不足。

於消費者而言，新一代Golf的優勢更多在於看得見摸得著的地方。例如更有個性的外觀設計、科技感更濃厚的內飾，更豐富的智慧化配置，少不了的還有“Golf”這個多年累積下來的車型品牌。

第8代Golf內飾科技感有很大進步，這是新車最容易感知到的優勢。

至於其節能效果多好、電動化程度多高、在福斯品牌裡有多重的地位，這也許都不是消費者最關心的——畢竟目前大多數A級轎車都不存在油耗高的問題，而且現款的Golf也確實足夠省油了。

因此，第8代Golf並不是一款有著顛覆性改變的車型，它的出現，更多是為福斯確立一個新發展方向——一個更注重燃油經濟性，並且有著高度電動化比例的福斯，即將呈現在我們面前。

文 | 超人