據中國汽車工業協會發布的11月中國汽車工業產銷資料：1-11月，中國品牌乘用車銷量747.8萬輛，同比下滑16.9%，佔乘用車銷售總量38.9%，佔有率比上年同期下滑3.0個百分點。自今年4月份起，已經連續8個月中國品牌乘用車市場佔率低於40%。
低於40%的市場佔有率不禁讓人反思。近幾年來，“品牌向上”幾乎成為自主汽車品牌各種努力背後的核心旋律，車型越做越大、配置越上越多、用料越來越顯檔次、宣傳越來越高調、品牌也越來越多。
不可否認的是，無論是推出全新品牌還是釋出品牌向上戰略，自主品牌或多或少都向上邁了一步，讓人欣慰的是，自主品牌的向上也反而倒逼了合資品牌的價格下探。同時，也讓自主品牌深刻意識到，他們與合資品牌最大的差距不是產品力，而是品牌溢價能力。
為向上或推品牌或布戰略
我們不妨先來看自主品牌為其向上都做了什麼。
2016年10月，吉利汽車與富豪聯合推出高階品牌——領克，憑藉著富豪的技術優勢，領克一經上市便比肩豪華品牌，在其舉辦的試駕活動中，也把旗下產品與ABB同場競技。目前量產車型為01、02、03，產品售價區間為11.38萬-25.98萬元。
同年11月，長城汽車釋出了自主高階品牌——WEY，意在通過全新的產品實力、銷售服務，向上打破合資品牌壟斷15-20萬價格區間的現狀。旗下產品VV5、VV7、P8、VV6先後上市，產品售價區間為12.58萬-27.98萬元。
除了吉利與長城之外，奇瑞、眾泰也紛紛釋出了旗下高階品牌星途和君馬，開始品牌向上佈局。再看其他車企，諸如長安汽車和榮威，雖說未推出高階品牌，但其品牌向上戰略早已打響。
長安汽車Quattroporte朱華榮還曾公開表示：“自主品牌向上發展是必然趨勢，自主品牌“翻身”的機會也永遠存在。中國品牌未來的競爭對手不是自主品牌本身，而是合資品牌。自主和合資是必有一戰，這是躲不過的。所以長安現在開始嘗試與合資直面競爭。”
自主品牌向上稍有成色
事實上，自主品牌整體向上的槍聲或早或晚都已打響。那麼，在這短暫的幾年中，是否有了明顯的變化？時至今日，在細分市場中，自主品牌市場中佔有率又是如何？
根據1-11月銷量來看，143234輛的銷量讓吉利汽車再次摘得銷冠，但這背後，卻是吉利長期依附10萬元以下低端市場的窘境。
單從11月份銷量資料來看，EMGRAND EC7家族銷量39003輛，遠景家族銷量35043輛，繽越銷量12875輛，繽瑞銷量8288輛，10萬元級的A級市場共銷售95209輛，佔其11月份總銷量的66.5%，與合資品牌中級車對抗的博瑞才僅售2285輛，佔其11月份總銷量的1.6%。
再來看長城汽車，11月份，長城汽車總銷量115162輛，單哈弗H6就銷售41676輛，佔11月份總銷量的36.2%。
當然，這不止是吉利和長城的處境，長安如此，其他自主品牌亦是如此。長期依附低端市場是自主品牌多年以來的發展困境。
但值得一提的是，吉利與富豪聯合推出的高階品牌領克，在11月份銷售14131輛，佔到其11月份總銷量的9.9%。長城汽車推出的WEY品牌在11月份銷售10450輛，佔其11月份總銷量的9.1%。
倒逼合資品牌價格下探
不可否認的是，一些自主品牌已經有了與合資品牌對抗的資本。
在產品方面，領克、WEY、榮威、奇瑞的熱銷能直接反應出來，產品硬實力以及消費者認可度和口碑正在逐漸增高。
在市場層面，在以往未及觸碰的細分市場，合資品牌現在已經著手佈局。福斯探歌、途鎧、探影；豐田C-HR、奕澤的不斷推出，也正是表明了在自主品牌向來得勢的緊湊型SUV市場也將不再是“溫柔鄉”。
同樣值得深思的是，自主品牌的不斷向上，也給合資品牌造成了巨大的衝擊，以至於其售價區間不得不逐漸下探。
舉例來看，2015款Lavida入門版當時售價10.99萬元起，現在Lavida入門版售價為9.99萬元；
在2014年還8.28萬元起售的Jetta，現在已經升級為獨立品牌，其A級轎車JettaVA3入門版車型僅售6.58萬；
2014款日產Sylphy頂配版售價還為16.9萬元，現在2020款Sylphy頂配版14.3萬元；
2014年別克Excelle售價區間為9.69萬-11.59萬元，現在換代重歸市場的Excelle售價區間為8.39萬-9.99萬元；
再如雪佛蘭品牌，早在2015年時，其入門級車型還為Cruze，而現在，已經改位於起售價低至8.99萬元的CAVALIER以及Monza。
讓我們再回到最初的話題，自主品牌上去了嗎？從銷量、產品力、售價區間來看，一些自主品牌或是依靠旗下新品牌，或是其新戰略都或多或少取得了一些成果。
如果要問，它們品牌向上都成功了嗎？我想這沒有一個準確的答案，自主品牌向上的道路還有很長一段路要走，就像現在奇瑞的星途、眾泰的君馬一樣發展坎坷，不能以一時定成敗。
畢竟，自主品牌與合資品牌最大的差距不是產品力，而是品牌溢價能力。