自2018年6月正式登陸中國市場以來，VC-TURBO經過一年的市場驗證，得到了廣大消費者的廣泛認可。由於其超出期待的動力效能及可變壓縮比的黑科技，在東風日產體系內乃至許多消費者都將VC-TURBO稱為“超變擎”，這一代號也體現了VC-TURBO的獨特價值所在。

日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，終於成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，也成為了內燃機發展史上的重要里程碑。

VC-TURBO實現壓縮比可變的方式是通過一套巧妙的機械結構，實現活塞和連桿位置的整體下移，從而實現可變壓縮比。由於壓縮比的調節是通過一個控制電機實現的，所以它的壓縮比可從8:1到14:1之間任意變換，發動機電腦會根據動力需求、油品等各方面因素，自主選擇當前壓縮比。

是不是有點看不懂？再說的直白一些，就是對比相同功率的V6發動機，可以提升27%燃油經濟性，油耗遠低於2.0T及1.5L；動力遠超2.0L發動機水平，媲美3.0L甚至3.5L發動機效能，加速響應更快且無遲滯感。

VC-Turbo發動機採用MPI多點噴射和DIG缸內直噴兩種方式：發動機壓縮比變化時，更換使用多點噴射和缸內直噴，從而在油耗和效能方面取得平衡。同時這兩套噴射方式可以在發動機高負荷時並行工作，在發動機一定轉速時能夠進行切換。

電子正時可變控制閥使發動機在高壓縮比時配合阿特金森迴圈，低壓縮比時配合奧托迴圈之間進行即時切換：發動機在奧托工作迴圈和阿特金森迴圈間轉換,從而在壓縮比變化時，達到更高的燃油經濟性和最佳的效能。

可變多路徑水冷控制為發動機內的冷卻液提供多通道流動，優化冷卻液在散熱器、油冷器和加熱器之間的分佈，使發動機在最短的時間內達到最佳工作溫度。

那麼，這臺集諸多黑科技於一身的VC-TURBO發動機實際運用中達到的效果又是怎樣的呢？開發之初，日產就將VC-TURBO2.0T的動力效能目標定為3.5L V6發動機，VC-TURBO 2.0T發動機最大馬力達到了252匹，最大扭矩為380牛米，在同排量發動機中處於領先地位，即便是面對賓士的M274、BMW最新的B48以及奧迪第三代EA888高功版也有著一定的優勢。

結語：在國六時代開啟之日，我們看到了VC-TURBO的技術價值與未來藍圖及工程師們對於傳統燃油動力的堅守，而這，正是傳統內燃機開發和研究者，畢生為之奮鬥的目標和成就感的來源。隨著“超變擎”技術價值日益的改變和提升，以及更多搭載“超變擎”車型的穩步匯入，東風日產在燃油動力領域的優勢將持續加強，為後續的市場競爭贏得關鍵性的技術砝碼。