作為一個北京土著，除了自家車以外，似乎乘坐得最多的汽車便是北京現代伊蘭特計程車。然而作為北京計程車最大的供應商，北京現代在車市上卻處在了尷尬的局面。

銷量下滑明顯 90萬輛目標成笑話

2013年-2016年，北京現代曾連續4年進入“百萬輛俱樂部”，但自2016年起銷量跌破百萬輛，2017年和2018年銷量分別為82萬輛、79萬輛，並且銷量還在持續下跌。

據乘聯會最新綜合銷量資料統計，11月，北京現代銷量為5.54萬輛，同比下滑16.7%，前11月累計銷量為62.37萬輛，同比下滑5.4%。目前，北京現代僅完成90萬輛年銷目標的69.3%，已跌出國內車企銷量前10名榜單。

以目前北京現代的銷量來看，如果達到90萬輛年銷量目標，12月就要達到27.63萬輛，顯然這是無法實現的。就眼前來說，如果北京現代不希望年銷量三連降，那麼12月也需要賣出16.63萬輛，以11月的銷量來看，實現難度依然較高。

南韓現代汽車集團公佈的財報資料顯示，第三季度，北京現代實現營收2.76萬億韓元（約合人民幣166億元），營業虧損為1253億韓元（約合人民幣7.5億元）。

今年1月，北京現代還因產能大幅閒置被曝“裁員”風波，但被官方否認。以目前的狀況來看，我們有理由相信“裁員”的真實性。

北京現代五個工廠的年產能達165萬輛，就目前而言其產能利用率還不到50％，北京現代的銷量依舊不容樂觀。

四代同堂 傷了消費者的心？

曾經的輝煌場景不復存在，還記得那時Celesta Elantra銷量的火爆，那麼北京現代到底是從何時開始不受消費者喜愛的呢？

這要從北京現代最火的一款車“伊蘭特”來說，進入國內的首款伊蘭特，也是南韓的ELANTRA的第6代車型，進入國內直接音譯的車名。伊蘭特的同時期可選擇的合資車並不多，所以在同級車，甚至整個車市上都有著不錯的銷量表現。

之後，伊蘭特迎來了換代，換代車型也是我們熟悉的北京現代Celesta Elantra，而這時伊蘭特依舊在售賣，並且兩車都有著不錯的銷量；Celesta Elantra換代後是朗動，憑藉著較寬的車身和流暢線條，得到年輕消費者喜愛；朗動換代後也就是Elantra。當然，其實我想說的不是它們的名字，而是Elantra在上市後，伊蘭特依舊在銷售，到了今天Celesta Elantra依然可以買到，也就造成了我們常說的“四代同堂”局面。

“四代同堂”簡單來說就是不想放棄車款更低的市場，但給消費者帶來的就是老舊技術。其實很多關注汽車或去過南韓的讀者可能會發現一個問題，南韓本土現代車型要比國內先進。沒錯，北京現代生產的部分車型本就是南韓接近生命末期的車型，再加上“四代同堂”，當年你買到的新車可能是別人已經快要報廢的。

現代其實並不是不重視中國市場，但更老的平臺會為北京現代帶來更高的利潤，所以在2016年以前北京現代都是“春風得意”。但即便中國汽車行業起步較晚，依舊有很多更新、更好的產品推出，北京現代被德系、日系等競爭對手“打得體無完膚”，所以它們又生“妙計”。

產品持續低端化 中高階難突破

既然拼不過合資車企，那麼北京現代就選擇把車輛定位拉低，在價格上同時競爭合資與自主車企，北京現代也似乎失去了自信。

現代新一代iX35在上市時就意圖明顯，起售價不到12萬元，意圖明顯。要知道同年份的哈弗H6、吉利博越等主銷車型的價格也在12萬元左右；同年份的本田CR-V、豐田RAV4等主要車型價格則在20萬元左右。iX35比同級合資車價格低很多、比自主合資車價格也沒高多少，要知道上一代iX35在剛剛推出時頂配要超過24萬元。

同時，剛剛上市不久的新一代iX25也取消了此前的1.6L與1.4T發動機，從而全系採用1.5L發動機，把頂配車型價格控制在14萬元內。這是很多人可能就在想了，價格便宜不是更良心了嘛？為什麼依舊賣不好？

價格低換來的就是車輛檔次的下降，不止是表面上的降價。以現款iX35為例，相比上一代車型在車輛用料上大幅度縮水，動力也進行了降低，在行駛質感上相差甚遠。同時，新一代iX25也在上市不到一個月的時間內，就有了終端7000元的優惠。同時，北京現代還推出了入門車型不足5萬元的Verna，用來打通更低端的市場。

隨著國民經濟水平的提升，消費者更加註重產品的品質，而不是價格。多個主流自主車企已經開始了品牌向上的道路，像北京現代“品牌向下”的做法顯然與市場需求是相反的，市場表現不佳也實屬正常。

產品低端化帶來北京現代品牌溢價也不復存在，在產品中高階化的道路上更加艱難。舉個例子，同樣級別的中型7座SUV，北京現代New SantaFe入門車型20萬元出頭，並且需要優惠才有人買；同級別的長安福特EDGE頂配車型接近40萬元，而豐田HIGHLANDER加價、等車的現象同樣說明了產品的高度認可。

品牌難以中高階化的現象在北京現代決定錯位競爭時就已經註定，這也是搬起石頭砸自己的腳。同時，在汽車品質的把控上，北京現代也並未做到位，今年8月，北京現代召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新TUCSON汽車，共計40.04萬輛。召回車輛在持續低溫環境下短距離行駛時，抑制發動機機油液麵增高效果不佳，並會使車輛的動力性下降。這是北京現代二次召回該批次缺陷車型，上一次的召回時間為去年10月26日。

產品力低 中規中矩不具特點

除去以上幾款“自降身份”的車型，北京現代其實同樣具備有競爭力的車型，比如爭議較多的LAFESTA。

LAFESTA可以說是目前北京現代在售車型中最具特點的車型了，1.6T發動機超過200馬力，絕對是運動車愛好者不錯的選擇。但LAFESTA也只是有“特點”了，除了動力強以外，LAFESTA在外觀上飽受爭議，曾經現代高顏值的傳統也在這一代設計語言上出現了問題。但你可能說外觀是仁者見仁的問題，那麼LAFESTA的內飾則絕對能打敗一半消費者，超大黑邊的中控屏彷彿讓你回到5年前車機大屏剛剛興起的時代，廉價感較強。

除了LAFESTA以外，北京現代也找不出太有特點的車型了。SUV車系的iX25與iX35已經自降身份，只有轎車的Elantra等車型還憑藉高優惠有著超過1萬的月銷量。但Elantra卻沒有吸引消費者的特點，如果不是價格和品牌，很難會有人選擇它。

目前北京現代的產品在價格上確實很“漂亮”，但隨著自主品牌車型的進步，曾經北京現代的顏值優勢已經蕩然無存，並且自主品牌汽車行駛品質也並不差，配置還更高。相比合資車型日系、德系來說，北京現代汽車保值率更低，並且少了穩定的品質；相比法系、美系車型來說，北京現代汽車在行駛品質上則差了不少。正是這種高不成低不就的尷尬產品力，導致北京現代銷量一落千丈。

電動化發展慢 難打入市場

在燃油車上已經不具備優勢，在新能源的發展上，北京現代依舊落後一步。早期推出的伊蘭特EV是基於Celesta Elantra打造的純電動車型，在續航上不盡人意。

同時，北京現代也推出了ElantraPHEV、SONATAPHEV等車型，兩臺車在價格上卻不像燃油車那麼親民，相比自主品牌PHEV車型價格更高；相比合資競品在產品上又不具優勢，所以銷量依舊慘淡。

北京現代第二款純電動車型的推出則比對手晚了不少，於今年剛剛推出的昂希諾純電動在銷量上依舊錶現不佳，在外觀上並未摒棄昂希諾燃油版不受歡迎的設計，續航表現與競品相比也是中規中矩。

在燃油車上北京現代走錯了路，在新能源上又不具有競爭力，同樣很難打入市場，北京現代的產品佈局不容樂觀。

寫在最後

其實根據銷量就可以很直觀的看出，北京現代正處在水深火熱之中。錯誤的產品規劃是一大因素，但想要真正挽救銷量還是要推出真正適合消費者的產品，而不是技術老舊、品質百出的老舊產品。最後也希望北京現代在銷量三連跌之後能找到正確方向，早日挽回尷尬局面。