事實上，作為設計更年輕，同時配置清單也更入流的一款SUV，皓影獲得比姊妹CR-V更高的關注度完全是情理之中的事。只是歸根到底，作為一臺車，它開起來的質感究竟如何？今天本文就將重點放到動態體驗上。

（上圖外觀有些許改裝）

目前皓影燃油版全系標配了193匹的1.5T發動機，匹配6MT或CVT變速箱，壓榨力道很有本田特色；混合動力車型則是由2.0L自吸發動機+電動機+E-CVT構成動力系統，綜合最大馬力215匹。整體而言，與Accord高功、CR-V基本保持一致。

這次我們試駕的是皓影燃油版車型，也是更多消費者目前會考慮的種類。此前在觀望的幾個朋友都表示會擔心的動力問題，畢竟只有1.5L的排量，但試駕完本人認為是無需多慮的，今天介於省道和山路交錯試駕路段看來，起碼在80km/h以內整體發力不亞於曾經2.5L的自吸水平。但由於沒有高速路試駕，後段爆發還不能下結論。

撐起這股爆發的一大亮點在於運動模式，實測在S檔下，方向盤撥片連降兩檔後，哪怕是CVT變速箱也執行得很快，而且基本是不到紅區不作換擋的——有好一段山路我都基本維持在2檔5000-6000轉的水平前行，且轉數不會輕易掉到3000轉以下，完全不像一套以往所認知的CVT。

當然，本人在不少文章裡都說過，無論本田對發動機的調教有多麼激進，但其實它的居家屬性依舊很強——從Crider到Accord再到今天的皓影，都清一色CVT的套路。所以哪怕在S檔，整車也只是在“合理亢奮”區域，不竄動也不出格，小慣量渦輪的使用也讓遲滯感和突兀感減少了很多。

跟舒適屬性十分對應的，自然還有皓影的底盤部分。這次皓影採用的“懸浮車架”搭配E型多連桿後懸，還有液壓柔性襯套技術可以說在整體顛簸的處理上有很大的進步，再也不是曾經日系車典型的“軟”感。但制動踏板還是保留前端些許虛位的設定，這個剛上手得適應一下。

值得一提的是，作為外觀更運動的車型，皓影還搭載了CR-V全系沒有的235/55 R19米其林LS3輪轂，主打幹溼地抓地力和低滾阻；而CR-V上的米其林浩悅3則偏向於靜音和舒適性。試駕車上更大的輪轂及更小的扁平比，自然在路感上也會略微更好。

此外這次試駕儘管沒能客觀測試油耗，但經濟性上還需要補充說說主動式進氣格柵，就是通過控制發動機艙熱量以及空氣動力學來達到燃油經濟性。儘管這個功能時下越來越常見，但在該級別合資車型上還算比較少有。

所以配合起CVT變速箱，皓影整體的定位輪廓也清晰了，一方面豐富了城市路段的靈動感，而另一方面還是傳承了本田民用車那種柔順的感覺，再加上本田Honda Sensing 安全超感系統，反正我會很容易聯想到開著車帶著家裡人舒心出遊的場景。

由於靜態體驗部分本人此前實拍已經有說明過，今天就簡單說一些亮點，其中外觀部分重點說說燈組，也算是皓影在外觀上最有誠意的部分——前大燈採用了向內凹陷的羽翼式LED燈組，神態和質感都很到位，而流水式的轉向燈也是首次登陸本田車型。

尾燈細長的造型也十分討喜，在我們早期看申報圖時就已經被吸引了。而更有意思的是，尾部的轉向燈居然是整合在尾門邊上的。

內部氛圍回到居家實用的風格上，但皓影作為更年輕定位車型，拉絲剛面已經替換掉木紋裝飾。其中扶手箱應該是與CR-V區別最大的地方，能夠支援無線充電，而整體造型也回到正統的雙層扶手箱設計，並不像CR-V那般隨意擴容，這點變化我覺得最大的好處無疑是提升了質感，皮質包邊的區域進一步擴大。

水杯架保留了更深的擴容機關值得好評，旁邊有大小適合的手機槽。

後排空間此前本人在視訊裡測量過是剩餘一拳四指的（本人173cm胖子），作為這個級別車型完全不需要擔心。而後排設施可以說是一應俱全，雙出風口、雙USB，超小地臺隆起，座椅靠背角度調節等都到位了，在高配車型上，升窗鍵後方還有座椅加熱功能。

後排中央扶手箱豪華感也盡力給足，扶手的操作檯上支援多媒體、天窗等功能的調節，哪怕是真帶著身份做到老闆位，也能享受到老闆待遇。但相應的，後排中央坐墊和靠背實測也會相對較硬。此外皓影后排帶上了遮陽簾也讓我有些小意外。

寫在最後

其實本人從靜態體驗實車到今天試駕，都會感覺皓影才是更適合本田家族的一款緊湊級SUV，畢竟這一代本田車給到人們的印象多數是——外觀必須運動，Accord也得運動起來；動力必須壓榨，FIT也能當超跑；內飾必須實在，空間魔術師不玩虛的。而皓影目前就基本符合以上的這些訴求。

至於它能不能從前輩那裡分的一塊市場？這或許不是核心問題，至少目前破萬的訂單，已經證明皓影能夠以自己的獨特之處打出一片新的天空，也說明這次的定位是比較正確的.現在誰都高喊要主打年輕人的市場？到底幾款車型成功了呢。