今日議題：

我們所說的鐵皮一般指什麼？

實測日/德/美系車，誰的覆蓋件最薄？

覆蓋件的厚度由什麼決定？

日系車的鐵皮薄，像是箴言一樣在中國車主之間代代相傳。

這個話題驗證真偽不難，難的是接受隱藏在看似合理表象下的真相。

在回答這個問題前，先提一個概念：汽車零件材料選擇的原則是在對的地方用對的材料，也就是說，選擇用什麼材料是建立在功能性的基礎上。而目前的汽車產品，金屬材料的使用率超過80%，所以用什麼鐵皮完全要看起到的作用。

然而，覆蓋件作為一臺汽車的“皮”，它的主要任務其實是“好看”。當然你也可以說是為你遮風避雨，whatever。

而安全因素並不在覆蓋件的能力範圍之內，如果硬要說有，那就是引擎蓋的形狀和硬度能不能在低速碰撞行人後，能做一定程度上的緩衝。簡單理解：考量鐵皮厚度對汽車安全的影響，就像用臉皮（面板）厚不厚來考察一個人抗不抗揍一樣，聽上去很有道理，其實毫無關聯。

實測日/德/美系車，誰的“鐵皮”最薄？

有意思的是，21世紀的第一個十年，甚至第二個十年，還有人對覆蓋件的厚度做出安全層面的評價。中國車市的傳世家訓是建立在一個典型的汽車民科話題上的。那麼作為嚴謹的作者，我們先來驗證“日系車的鐵皮薄”這句話的字面本身是不是正確的。

限於條件（無法把四門兩蓋的位置做切面，只能簡單測量外側鈑金的厚度，但其實裡外兩層的厚度基本是一致的。），我們今天只做“四門兩蓋”的測量對比。

資料採集的位置，前後機蓋中央3次取平均值，四扇門靠中間的位置各取2次值，最後計算平均值。測量時避開有造型的位置和邊緣捲曲的位置，以免形狀導致測量誤差。

裝置使用超聲波測厚儀（上圖左），量程為0.5-400mm，可以穿透1mm的塗層，測量誤差5%左右。超聲波測厚儀的工作原理（上圖右），鑑於現代汽車覆蓋件的厚度都在0.5-3mm之間，漆膜厚度一般小於0.3mm，裝置用來測量覆蓋件厚度完全可以勝任。

接下來，我們帶著裝置，放下面子，去中古車市場找了幾臺市面上保有量最大的車型進行測量。由於時間和場地的限制，我們在選取車輛時的標準有幾個：

1、終端售價：10萬元上下。

2、品牌：涵蓋日美德車型。

3、保有量：選擇熱門走量車型，更具有代表性。

最終被測車輛如下圖：

被測車輛的資料如下表，單位皆為毫米（mm）

經過一番實測，從平均資料來看，日系車的覆蓋件厚度確實是最薄的，其次是德系車，而最厚的是美系車。

那這是否就意味著日系鐵皮薄不安全的理論真的就成立了呢？

覆蓋件的厚度到底由什麼決定？

剛才提到了，覆蓋件的厚度取決於它的作用。

一臺車好不好看，造型佔一半。造型就是以車架為骨，以覆蓋件為皮。所以主機廠在選擇材料時，會從這副“皮”好不好加工成我圖紙上設計的樣子，作為考量的第一要素。上圖為奇瑞積架路華工廠產線，這些Sheet Metal的生產工藝都是衝壓，用一副模具把冷軋鋼板壓成想要的樣子。複雜的邊角稜線是靠模具從鋼板上頂出來的形狀。

拿斯柯達新老Superb舉例，家用車的外觀設計現在大多在細節上做雕刻，比如更鋒利的稜線，更多轉折和複雜走向的邊線。這些細節對於汽車外觀的整體氣質提升是顯而易見的，但也給製造工藝提出了很高的要求。

所以選用什麼型號的鋼材，用多少厚度，取決於設計和工藝驗證：從鋼材廠買哪種半成品，能加工成我要的樣子，而且最划算。

但日系確實在整體上，覆蓋件厚度是低於歐美系的。這更多的是因為紮根於日系製造業靈魂的“精益”思維。大野耐一給豐田帶來了“精益”生產理論，憑藉逆風推倒美國市場的巨大成功，不僅日本國內的其他車企，連全世界範圍內所有的車企都在持續審視豐田式“精益”帶來的啟發。

日產在上世紀90年代衰落後和雷諾組成聯盟，內部改革的重點除了歐系的技術引入外，更多的是參考豐田推行的JIT（準時化生產）等理念都是當年豐田精益化帶來的理論。這個理論至今貫徹著以豐田為首的日系車企的產品的方方面面，不會浪費一分錢的成本。

還有一個很重要的原因，就是汽車工業的產業鏈和區域性。雖然汽車產品早就實現了全球製造，但其中各個供應商支撐起了一臺車大部分的生產任務。所以在日系氛圍內的供應商們，會作為潤滑劑，慢慢把相同的理念傳遞給同為日系陣營的其他汽車生產商們。這也就不難理解，為什麼日系普遍的材料厚度都低於德系和美系，因為大家都認同這個觀點，能用0.8mm鋼材衝壓出的車門，為什麼要用1mm的鋼板來實現？

而歐美系的汽車製造商，並不會像日系一樣死扣成本，或者說在這些方面，財大氣粗的歐美汽車廠商並不會在乎這多出來的一點材料成本。

回到問題本身，我們或許可以這樣總結：

1- 日系車的鐵皮（覆蓋件）總體而言卻是低於歐美系。

2- 鐵皮厚度和安全效能沒有任何關係。

3- 日系車的鐵皮薄，更多是因為自身的生產理念和廠商間的學習借鑑。