出品 | © 科技最前線

作者 | © 林丹

在馬拉松比賽中，選手若想拿第一，就需要更強健的體魄，更完善的裝備與更持久的耐力。

商業世界中的競賽同樣如此。對於運作週期更長的出行領域而言，在網約車這場“馬拉松比賽”中，不乏有滴滴、美團、曹操出行、嘀嗒等實力不俗的選手在賣力比拼，至今未見輸贏，卻仍有玩家入局。

經「科技最前線」跟蹤觀察，2019年新入局的玩家中，最受矚目的非“T3出行”莫屬。

T3出行似乎“一出生就自帶光環”——這家由、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺，被視為彎道超車的“黑馬”，畢竟目前在賽道上還沒有“國家隊+網際網路巨頭”雙重基因加持的玩家，僅T3出行一家。

那麼，這家企業有哪些突出能力以至於備受關注？T3出行又將為行業帶來哪些變化？T3出行能否為行業解決最受重視的安全問題？

行業多輪洗牌後，留下綜合實力強的玩家

在大出行領域這條坎坷的賽道上，從來不缺參賽選手。

前有遺憾退出的EZZY、途歌、麻瓜出行等創業公司，後有、北汽、、吉利等大車企，更別提正在激烈競爭中的滴滴、美團、攜程、神州等網際網路排頭兵。

這兩年來，行業不僅歷經數次洗牌，更有盈利模式待考的隱憂和多重問題的困擾。網約車有合規、運力和安全問題的困擾，共享租車則有車輛購入、維修、保險、運維等高成本的困擾，每個問題都是玩家們所揹負的沉重大山。

誠如上文所言，作為這場競爭激烈的馬拉松競賽選手，必須具備三大硬核能力：第一是軟實力（出身好，體魄強），第二是硬實力（產品好，技術強），第三是底層素質高（耐力好，底層穩）。三管齊下，才能在競爭白熱化的出行領域拔得頭籌。何出此言？

在「科技最前線」看來，出行行業是一個門檻極高的行業，重資產、重運營、重技術，同時伴隨著一定風險。回顧2019年，各大平臺已從“拼價格”轉向“拼服務、拼安全”的方向，這意味著，留下來的玩家或新入局的玩家，必須有更強的綜合實力。

事實上，在這麼一個強成本驅動、強技術驅動和強運營驅動的行業裡，如果這幾方面的能力不強，很難跑贏。那麼，在當下“死傷無數”且要求極高的網約車賽道上，為什麼還能吸引資本和創業者入場一戰？

據德勤諮詢資料顯示，2019年中國的網約車市場規模或突破3000億元，市場空間尚且如此廣闊。而隨著出行安全問題及地方運營監管趨嚴，市場將淘汰一批不合格的玩家，讓真正有實力的玩家能在清朗的行業環境中充分競爭。

在政策與市場帶來的雙重洗牌下，滴滴也加快了步伐。今年年中，滴滴高調宣佈all in安全並探索聚合模式，推出網約車開放平臺，向第三方出行服務商開放，“如祺出行”、“東風出行”與運營的網約車服務商等都將與滴滴平臺進行對接。

在滴滴佔領網約車市場主導地位的當下，還有哪些玩家敢入場比拼？

今年7月，“新秀”T3出行闖入了賽道，為眾多“苦滴滴久矣”的司機們提供了更多的選擇空間。

據「科技最前線」了解，自7月22日上線以來，T3出行已登陸南京、武漢、重慶、杭州、長春、廣州等城市，註冊使用者累計超過260萬，日均訂單超20萬，保持著零事故發生的記錄。以安全為差異優勢，T3出行逐步收穫了口碑和市場。

也難怪司機們多數為這個“後起之秀”而歡呼，畢竟T3在資本、技術、平臺這三大方面的綜合優勢突出，將會帶來更良性的競爭環境。據了解，T3出行背後的資本力量不僅有東風、和長安三大央企，還有阿里、騰訊和蘇寧等網際網路巨頭，數個股東共同斥資近100億，如此“大手筆”無疑透露出資本對T3出行的看好。

T3出行CEO崔大勇

CEO崔大勇透露，阿里和騰訊投資T3背後主要有兩個訴求，一個是資本押賽道，二是戰略意圖。而T3出行也很聰明地在眾多投資方中選擇了能賦能自身的公司，“阿里的高德、騰訊的支付平臺等都會加入我們的車聯網裡。”CEO崔大勇在36氪近期的採訪中說道。

其實，從T3出行背後的資本組合來看，本質上就是雙向選擇了行業內最強者合作，通過優勢互補、資源共享，共同打造出行業內最好的產品。

那麼，除了資本的全力助攻外，“含著金湯匙出生”的T3出行在技術和平臺兩方面還有哪些突出優勢？這可能要深入探究T3出行的整體技術能力是如何將“安全解決方案”落實到位了。

安全是一個“非標品”，如何打造一體化解決方案？

倘若，要總結出一個2019年網約車領域的關鍵詞，那一定是“安全”。

細數今年國內出行領域的種種變局，大多和“安全”有關：造車新勢力曾因自燃問題而掀起軒然大波，最後緊急召回車輛；國家監管標準加碼，合規安全的條款相繼出臺；滴滴順風車迴歸時，引起受眾對其“如何保障乘客安全”的爭議，只能先在三個三線城市“試水復出”……

在這些風起雲湧的時刻裡，以安全、品質、服務、高效為主要訴求的“新玩法”已逐步成為全民訴求及業內共識，其中，“安全”是最核心的訴求。

“安全是網約車發展的底線，安全困境也是長期制約行業發展的瓶頸。”T3出行CTO譚天龍的簡單一句話便道出了業內最大痛點。現在擺在大家面前的最大挑戰便是“如何解決網約車的安全問題？”誰能啃下這塊硬骨頭，將有望成為行業內最大的贏家。

然而，安全是一個“非標品”，在出行環境相對複雜、各地政策法規不同、人員素質參差不齊的情況下，想去打造一個適用性強的“安全標準”或“安全產品”，絕非易事。

今年11月，滴滴順風車宣佈重新上線時，規定“夜晚8點後女性將不能使用順風車”，想以此保障女性乘客的安全，卻被網民認為是“一刀切式”的性別歧視……

非標準化，就是這個行業最難的地方。

針對當前行業的安全現狀，「科技最前線」認為，如果想要做好“安全”，可能要依靠“前端智慧化技術+中端大資料蒐集處理+後端運營管理+行為心理學”一體化解決方案，才能在最大程度上全面靈活地監測車輛、司機的情況，切實到位地保障乘客安全。

想要實現這一體化解決方案，出行平臺就要在硬體、軟體、管理三方面有足夠的硬實力、資源力和執行力。

近日，「科技最前線」觀察到，T3出行宣佈成立中國首個網約車安全實驗室。在此之前，國內外尚未有此類安全實驗室，大部分出行平臺對於安全的解決措施是提高司機的准入門檻，如Uber和滴滴都是對註冊車主進行了綜合背景審查，並引入了失信人名單篩查。

那麼，作為國內率先成立的“網約車安全實驗室”，T3出行究竟要如何保障出行安全？「科技最前線」帶著疑問，試圖從這個實驗室的技術本身及其價值中一探究竟。

首先，“網約車安全實驗室”以車聯網技術為基礎，基於T3出行已有的V.D.R安全防護體系，攜手車聯網技術、資料、交通及心理學等相關領域的專家和科研機構，圍繞硬體、軟體、管理三大類安全問題，不斷迭代解決方案。

其次，承載了T3出行核心技術的“V.D.R安全防護體系”是什麼？據了解，V.D.R（即 Vehicle-Driver-Road），通過打通車內網和網際網路，讓每輛營運車輛可被平臺實時管理，這樣一來就能夠實現“車-人-路”的真正連結。

在“V.D.R安全防護系”中，包含的硬體設施是車載大屏，T-box和AI- box加上車外兩個攝像頭、車內兩個攝像頭；軟體設施則是整個後臺的控制系統，全是基於車聯網的架構，支撐了前端和車輛的資料互動、感應、遙控。

最後，這套一體化的軟硬體系統最關鍵的作用在於採集大資料——前邊有Adas系統、有行車記錄儀，能採集前端的三維資料，這個資料採集最核心的要素就是能判斷前方路況是否安全，更遠期的意義在於它是高精地圖的採集者。

在「科技最前線」看來，這個過程實際上更像是一張出行系統中的“物聯網”，在出行場景中構建起“人+車+路”的全方位覆蓋——在前端通過人臉識別系統、車機系統、一鍵報警系統、遠端干預系統、路況監測系統、司機背調等六大模組，輔助中端對以上系統的資料進行篩選、清洗與整合，最終實現在後端對每輛營運車輛的實時管理、對司機的全時段管理、對路況的全程監測。

這張網如同一張時刻鋪開的隱形“安全網”，讓出行場景中的人與車都能杜絕安全隱患，平安出行。

更值得一提的是，在人工智慧浪潮迭起的當下，「科技最前線」認為隨著T3出行覆蓋更多城市後，其大資料優勢將能反哺無人駕駛和智慧城市，在未來也有很大機率成為無人駕駛最大的應用平臺。

畢竟，現在做無人駕駛系統最好的方法就是不間斷的資料訓練，供機器深度學習，無人駕駛的先行者Baidu Apollo也是如此。

在「科技最前線」釋出前夕，緊隨網約車安全實驗室，T3出行又釋出了中國首份《網約車安全宣言》，從價值觀安全、司乘安全、模式安全、技術安全、硬體安全、運營安全、女性安全等十個方面全面落實安全保障。“我跟產研同事說，做產品時一定要堅信，你的女朋友、孩子、父母在後半夜也能打車，安全是我們做產品的初衷，不然投入再多也沒有意義。”崔大勇在採訪中如是說。

B2C實體運營模式，將決定下一個優勝者

了解出行行業的人都知道，出行是一個極其複雜的系統，單靠某一個環節的單兵突進，很難整體取勝。因此，當“安全”保障到位之後，出行平臺還應該做好的下一步是什麼？

「科技最前線」認為，在保障出行安全後，平臺最重要的莫過於運力、使用者和服務三個核心能力，運力和使用者是基礎，離開了這兩個能力，服務相當於“空中樓閣”。

在合規條例頒發後，無論是第一梯隊的滴滴和神州，還是第二梯隊的曹操和嘀嗒，整體的運力效率有了一定程度的下降，各家都在想方設法提高平臺的運力效率，獲取更多使用者。而隨著國家合規要求趨嚴，專事網約車運營的車輛可能越來越少，並且對司機也帶來了新機遇與新考驗。

在這種情況下，出行平臺如何利用更好的模式贏得使用者、提高運力、優化服務，成為了業內近期最為關注的問題。

要實現以上這一切的核心，是否在於運營模式的優化？因為運營模式首先決定了使用者體驗和整體效率，當前業內認為“B2C模式”更適合綜合實力強的出行平臺，也是出行領域發展的趨勢，主打B2C模式的神州租車在打造全產業鏈和人車生態圈已有初步成效。

無獨有偶，T3出行CEO崔大勇曾多次強調：“如果做一個排序，我認為第一是安全，第二是客戶體驗，第三是效率，第四是成本。”他認為，當前移動出行領域基本痛點未得到解決，根源在於模式。在傳統的C2C撮合模式下，平臺無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。

因此，出行行業只有從供給側改革，才能從源頭解決安全難題。這就不難理解為何T3出行從誕生之初，便拒絕“撮合模式”，聚焦合規運力，堅持合法合規實體運營。由此看來，這是一個將“安全”寫入了基因的公司。

只有牢牢佔有上游車輛和司機供給的“B端”市場，才能在不斷做大規模的同時，補強目前C2C平臺存在的使用者體驗、平臺准入和安全監管等短板，這是B2C模式的核心意義。

而在外界看來，T3出行採用B2C實體運營模式的最終指向都是為了安全。

B2C模式能在最大程度上把控車輛安全，T3出行本身擁有一部分車輛，整合車廠的B端及社會上的B端，比如租賃公司。據CEO崔大勇在36氪的專訪中透露，“三大OEM廠有一萬一千家的經銷商，大部分經銷商都會轉型成我們線下的運營商，現在已經有一些大經銷商集團和T3出行合作。”

這樣一來，隨著客戶規模增加和運營效率提升，單位成本將不斷下降，這已經可以為T3出行提供足夠大的盈利空間。此外，T3主要利用技術實時控制車輛的出行狀況，所以在資產安全性上沒有風險。

隨著合規安全趨嚴，B2C模式無疑更符合市場發展及監管的方向，這或許也是滴滴們開始注重上游車源供給的根本原因。

結語

出行市場正從“一家獨大”邁向“多維競爭”，在未來，各家將會在細分市場打下戰壕。

而T3出行深耕安全，將是未來出行模式的重要參與者和塑造者。用標準化的安全產品與車聯網作為底層支撐，從長遠來看，T3出行的種種舉措將推動行業安全標準的升級。

現在，在出行領域的這場“馬拉松”競賽中，三軍齊發，而T3出行前有助攻，手握王牌，它未來會跑出什麼成績？我們拭目以待。

文中配圖均來自：T3出行官方。