現在的汽車已經是今非昔比，各種高科技和黑科技產品被不斷應用到汽車上，使得車輛的駕駛操控性和舒適性得到了充分提升。而車輛之所以可以經受各種路面的考驗，最大的功臣莫過於懸架系統了。今天我們就來剖析一下，目前市場上常見的幾種懸架型別，以及它們的優、缺點。

什麼是獨立式懸架

獨立式懸架是指每個車輪單獨通過一套懸架系統安裝到車身或者副車架上，同時車軸採用斷開式設計。採用此種懸架設計時，當兩側車輪受衝擊時，是不會相互影響的，從而避免車身出現不必要的跳動和晃動。而且此種懸架系統整體品質較輕，緩衝和抗振動能力較強，更多被使用在車輛的前懸架設計中，從而提升車輛的乘坐舒適性。但是此種懸架系統的結構相對複雜，調校成本和製造成本也較高。

獨立式懸架

什麼是非獨立式懸架

非獨立式懸架結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋進行連線，車輪連同車橋一起通過懸架系統連線到車身上。非獨立式懸架系統具有結構簡單、成本低、強度高及保養容易的優點。但其舒適性及操縱穩定性都相對較差，而且當單側車輪出現跳動時，將導致另一側車輪也出現不同程度的跳動，而且自由變化度也較小，不太適用於家用轎車，更多用於貨車和大客車上。

非獨立式懸架

麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架是美國人麥弗遜（McPherson）在20世紀30年代發名創造的產物。當時通用汽車想要設計一款小型汽車，所以為了節約成本和空間，就需要一套小巧的懸架系統，這就讓麥弗遜有了充足的設計空間。他大膽地將螺旋彈簧和減振器進行組合，並搭配A字形下控制臂，這也就是我們現在依然在使用的麥弗遜式獨立懸架。

麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架最大的優點就是佔用空間小，因為取消了上橫臂設計，所以給發動機艙騰出了更多的可用空間。再加上該懸架結構緊湊，所以在顛簸路段或激烈駕駛時，能夠保證相關引數變化較小，而且操作穩定性也得到了大幅提升。最後就是成本較低，無論是神車五菱宏光還是頂級跑車保時捷911，都能在它們的身上看到麥弗遜式獨立懸架的身影。其實該懸架並沒有太高的技術含量，但是經久耐用和超強的路面適應能力，讓麥弗遜式獨立懸架一直沿用至今，也是國內外各大汽車廠商前懸架的首選。

保時捷911採用麥弗遜式獨立懸架

事物都會有兩面性，麥弗遜式獨立懸架最大的缺點就是橫向支撐力弱，因為只有A字形下控制臂一個支撐點，即便可以在激烈駕駛時提供優良的操控性，但是面對橫向支撐力，麥弗遜式獨立懸架也有點力不從心，甚至會導致車身出現一定程度的變形。

雙橫臂式獨立懸架

雙橫臂式獨立懸架可以理解為，在麥弗遜式獨立懸架的基礎上，在懸架的上部增加了1個A字形控制臂。這2種類型的懸架工作原理基本相同，只不過是在結構設計上有了一些變化。但就是這不同之處，讓兩者的製造成本、資料引數和使用範圍發生了巨大的變化。

雙橫臂式獨立懸架

雙橫臂式獨立懸架的2個控制臂的長度可以相等，也可以不相等。目前市面上常見的雙橫臂式獨立懸架更多采用的是上短下長式的控制擺臂，其最大的優點是可以保證車輛在顛簸路面行駛時，車輪和主銷的角度以及輪距的變化都不太大，同時還可以很好地解決麥弗遜式獨立懸架橫向支撐力不足的問題。因為上A字形控制臂的加入，讓原本單一支點的懸架變成了雙支點，這樣可以更好地提供橫向支撐力以提升車輛的操作穩定性，更加適合激烈駕駛或者賽事用車。比如瑪莎拉蒂GT、法拉利甚至是F1賽車，採用的都是雙橫臂式獨立懸架。

F1賽車採用雙叉臂式獨立懸架

但是雙橫臂式獨立懸架的缺點就是佔用空間大，雖然只是多了1個上A字形控制臂，但是一旦要使用此種懸架，那麼發動機艙佈局就要重新進行設計，成本也就無形中增大了不少。而且此種懸架的調教也相對複雜，不僅需要應對激烈駕駛，還要兼顧行駛的舒適性，因此調教一款車型的雙橫臂式獨立懸架絕對不是一天兩天可以完成的。

多連桿獨立懸架

多連桿獨立懸架分為前用多連桿和後用多連桿獨立懸架，其是由多根連桿、減振器和彈簧共同組成的。之所以叫做多連桿獨立懸架，最主要的原因就是其組成部分中有多根連桿參與。目前市面上最為常見的就是3連桿或4連桿的獨立前懸架以及5連桿獨立後懸架。

多連桿獨立懸架

多連桿獨立懸架最大的優點就是提升乘坐的舒適性，因為多根連桿的共同參與，所以使得從四面八方來的衝擊力都可以通過連桿的調教來進行化解，最大程度提升車內人員的駕乘感受。而且多連桿獨立懸架的運動效能也是極強的，甚至可以超過雙橫臂式獨立懸架的運動操控性。當然，要想達到這個效果，必須要經過專業的調教。

多連桿獨立懸架的缺點也不在少數，首先就是設計成本和設計複雜性的增加，因為要考慮不同方向來的衝擊力，所以連桿的角度、位置和支撐點等，都需要進行縝密設計，一旦出現設計不合理的情況，那麼整個設計方案可能就直接Pass了。然後就是調教成本的增加，雖然現在科學技術已經十分發達，通過電腦計算就可以初步完成調教工作，但畢竟駕乘感受還是需要人來親自體驗的。所以大部分主機廠是十分重視此項調教的，不惜在此方面花費大量的精力、人力、物力和財力。最後就是佔用空間較大，而且整體品質也較大，但是為了舒適性的考慮，很多廠家還是會選擇使用多連桿式獨立懸架。

扭力樑式半獨立懸架

扭力樑式半獨立懸架在20世紀70年代被髮明出來，並一直沿用至今，廣泛應用在前置前驅車型的後懸架系統中。其主要由減振器、螺旋彈簧和扭力樑，是一些中低端轎車常使用的懸架系統結構。

扭力樑式半獨立懸架

扭力樑式半獨立懸架優點在於可以承載更多的品質，而且此種懸架設計結構簡單，自身品質很輕，在進行裝配的時候可以縮短工作時間，調教也不復雜，直線穩定性較好。

但是這種懸架設計會犧牲掉一部分乘坐舒適性和駕駛平穩性，畢竟懸架是固定在車輛後軸的兩端，只要單獨一側車輪出現跳動，也會帶動另一側車輪出現跳動，從而影響乘坐的舒適性。