經過四年零五個月的等待，理想汽車終於邁入交付大關。

經過四年零五個月的等待，理想汽車終於邁入交付大關。

12月4日，隨著韓寒提走編號為001的理想ONE，正式拉開了理想汽車交付的序幕。然而新車剛剛小批量交付，便出現諸多問題。十天前，曾有車主反饋，在高速行駛過程中，出行自適應巡航功能解除後，無法提速的安全隱患。隨即理想汽車官方致歉，表示該問題是由於車輛物流模式在交付使用者前沒有完成解除，並非車輛品質問題，其董事長李想也發博致歉，表示是其PDI（出廠前檢查）流程出行紕漏，將持續優化改進。而後，又有車主陸續反應，車輛出現排放系統故障、動力電池故障等報警，後經查實都屬誤報。

或許對於剛剛入市的理想ONE，小批量交付後出現暴露出些許問題並非壞事，這利於企業早日發生問題，避免大批量交付後，出現車輛召回等事件。對於剛剛入市的理想，經歷更多磨礪並非壞事。

謀求海外上市？

在經歷銀行停貸、新車交付狀況百出等事件後，12月13日，理想汽車運營主體北京車和家資訊科技有限公司工商資訊再生變，註冊資本由9.15億元縮減至6.82億元，降低約25%，其中包括寧波梅花明世投資合夥企業、天津藍馳新禾投資中心等17位股東退出，引發資本市場猜忌。但隨後有訊息稱，該調整或是理想汽車正在搭建VIE架構並實施的相關步驟。

9

（截圖來自：企查查）

何為VIE架構？該模式可直譯為“可變利益實體”，又稱“協議控制模式”。在此模式下，境外離岸公司不直接收購境內經營實體，而是在境內投資設立一家外商投資企業，為國內實體企業提供壟斷性諮詢、管理等服務，國內企業將其利潤，以“服務費”的方式支付給外商獨資企業。同時，外商獨資企業通過合同，取得對境內企業全部股權的投票表決權、抵押權、預先購買權和經營控制權等，從而實現使用境內經營主體的業績在境外掛牌上市。

簡單而言，搭載VIE架構是為了更好吸引投資，甚至謀求海外上市。經統計，理想汽車經7輪融資後，其累計融資已達15.75億美元，估值約在29.3億美元，但在首款車型交付後，接下來在研發新品、使用者服務、銷售渠道擴充套件等層面亟待更多資金，所以融資依舊是理想的首要任務，如能尋得海外上市，或可緩解資金壓力。

對增程式的執著

與蔚來、小鵬汽車等其它造車新勢力不同，理想汽車首款車型“執著”於增程式解決方案。相比純電動汽車，有了內燃機的支援，增程式電動車續航更長，同時支援充電和加油。相比燃油車，其市區能耗表現更佳，使用成本更低。不同於插電式混合動力車型（PHEV），增程式電動車更多基於電驅動平臺打造，其增程器不直接參與車輛驅動，而PHEV車型大多基於燃油平臺打造，發動機會直接驅動車輛前進。增程器可類比移動充電樁，所產電能優先輸送驅動電機，剩餘電能為電池充電，效率更高。

增程式電動車的好處在於，搭載動力電池數量少、受新能源補貼影響小、比燃油車節能50%以上、使用成本更低、不受充電限制等等。例如理想ONE通過不同控制策略，其NEDC綜合續航約為800公里，在“增程”和“混動”兩種駕駛模式下，提供180公里的電池續航和620公里的燃油發電續航。中國工程院院士楊裕生曾表示，通過對長續航電動車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、微小型電動車、增程式電動車五種新能源車型分析，他認為，只有增程式電動車才能做到真正做到節能減排。

理想對增程式的執著，或源自於此。

但在30萬元售價區間，理想ONE若僅憑增程式技術作為產品賣點，或不足對抗眾多競爭對手。由於特殊身份，理想ONE對標車型既有豐田HIGHLANDER、福特EDGE、福斯Teramont、本田AVANCIER等合資燃油車型，又有蔚來ES6、比亞迪唐EV等純電動SUV。

目前，以30萬級7座車型HIGHLANDER為例，截止到2019年12月，其最新月銷量為8793輛，2019年累計銷量為81448輛，而同級車型AVANCIERAVANCIER最新月銷量為6143輛，其累計銷量為60017輛。對比該類產品，理想ONE缺乏消費者口碑、市場基礎及品牌影響力等，想要與其競爭需拿出絕對實力。並且，類似HIGHLANDER等車型，改款速度愈發加快，其新車頗受消費市場關注，很大程度上已培育出忠實客戶。

而預競爭“同門師兄”蔚來等品牌，理想ONE交付較晚，品牌知名度也相比威馬、小鵬等造車新勢力稍低，想要同臺競技，還需依靠產品打響品牌知名度，讓消費市場提升品牌價值。

並且，理想ONE銷售暫時還受牌照指標等政策影響。目前該車型在北京地區還僅能使用燃油車指標，而在深圳地區其不可使用新能源汽車指標，較為混亂的牌照管理政策，為銷售增添了不必要麻煩。

入市即寒冬

對於理想汽車而言，“推遲交付”帶來的後果便是錯過了此前新能源汽車市場發展的三年“黃金時期”，此刻理想ONE入市，眼前便是“寒冬”。

目前，新能源汽車市場已遭遇“五連降”，據最新資料顯示，11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。其中純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。

中汽協副祕書長陳士華對此表示，新能源汽車在2019年補貼力度大幅收窄情況下，已連續5個月呈現同比下降，全年基本將呈現負增長。從新能源車企的經濟效益資料來看，目前均處於虧損狀態。

進入2019年，曾經一度意氣風發的造車新勢力，遭遇冰冷現實，裁員、欠薪、拖欠供應商貨款、工廠停工等亂象頻出，正在令消費市場失去信心，也令投資熱情驟降。四天前，新能源副總經理肖勇曾表示，未來3到5年，能有4到6家成規模的新能源汽車企業活下來就屬不易。

起初，造車新勢力興大多跨界而來，融資途徑主要即是“風投”和“地方政府注資”，在資本的推波助瀾下，從2013年起始，這些汽車行業“門外漢”明爭暗鬥，規模迅速膨脹達百家之多。但泡沫總會被戳破，目前，兩種主要融資渠道都出現了“塌方”。資料顯示，截止2019上半年，中國新能源產業風投融資總金額僅為7.83億美元，對比去年同期的60億美元下滑幅度超過了85%，曾一度高喊“顛覆”傳統汽車產業的新勢力，已不再是資本的寵兒。

資金問題是支撐企業發展的首要前提，資料顯示，理想汽車2018年度的營業收入約為1.7億元，淨利潤約為-7.19億元，資產總額約為47.32億元，負債總額為8.3億元。截至2019上半年，理想汽車營業收入約為527.76萬元，淨利潤約為-6.29億元，資產總額約為58.42億元，負債總額為9.31億元。

面對剛剛入市的理想，融資困難即代表要承擔巨大資金風險。除此之外，在新能源汽車“淘汰賽”的下半場，理想汽車面對的對手不僅來自國內，還有特斯拉、福斯等海外強手。月前，特斯拉上海超級工廠（Gigafactory 3）已正式試產，這座讓特斯拉CEO埃隆·馬斯克砸下500億元重資，計劃於2022年投產、產能達到50萬輛純電動汽車的專案，勢必會對國內市場產生衝擊，並且伴隨福斯、賓士、BMW、福特等老牌車企在電氣化方面亦在不斷加大布局，理想的競爭壓力頗大。

（福斯MEB工廠效果圖）

並且，理想汽車也不能在敗。四年前，當李想正式並創立車和家後，彼時，他希望打造兩款車型，一款是滿足城市1-2人短途出行的SEV；一款是滿足家庭使用者長途出行的SUV。前者曾是期望最大的專案，然而，這種時速不超過45公里/小時的車型雖在歐洲盛極一時，但在國內與老年代步車無異，由於低速代步車政策遲遲沒有開放，專案最終夭折。如果理想one專案再出紕漏，會對其未來發展極為不利。

如何“活下去”？

如何才能活下去，是理想汽車甚至所有造車新勢力在內的目標。曾有新造車勢力企業內部人士表示，造車就像蓋樓，傳統車企已修到100層，新勢力還在打地基，如何追？只有用錢來換時間。當下，造車新勢力無論品牌、技術、產品品質、成本控制都比不過傳統車企，唯一的機會是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。

其實包括理想、蔚來、小鵬汽車等造車新勢力在內，從建立之初都在加緊完成新能源汽車、自動駕駛等相關技術儲備，樹立品牌形象。中國能源經濟研究院執行院長魏秋利曾分析，造車新勢力或許可以在多重重壓之下存活，無論這些企業宣揚如何“顛覆”，但在發展思路上，只要以產品為核心，實現技術、營銷模式等創新突破，還是有望突圍。

在這片“紅海”，理想ONE究竟能為其帶來多少盈利或許並不重要，但是首款產品的口碑及產品力究竟如何，卻能對未來發展會產生至關重要的影響。在市場上，特斯拉擁有新能源汽車鼻祖以及品牌能力的加持，而蔚來則以無微不至的服務籠絡車主，另外，、比亞迪等則以整車製造經驗為背書，在此情況下，理想汽車也需要擁有自己的長板，那就是解決里程焦慮。

採用增程式技術的根本目的就在於此，據《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，消費者在購買新能源汽車時，最關心的問題分別為續航里程、電池安全、以及充電體驗（快充）三個方面。因此，理想汽車盯住了使用者購買新能源汽車核心痛點裡程問題，便是最大優勢。在批量交付後，首批使用者對理想one的使用體驗至關重要，其提升品牌口碑，解決使用者難題，快速修正迭代，規避掉蔚來、小鵬等車企之前踩過的坑，是當務之急。

未來理想汽車能否順利度過“寒冬”尚無答案，但作為一家初創車企，總要經歷種種磨礪才能修成正。