2018年，迎來近28年以來的首次負增長。2019年，車市的嚴寒繼續擴散。據乘聯會公佈的最新資料顯示，11月國內狹義乘用車市場銷量達193.7萬輛，環比增長5.1%，同比下降4.1%；1~11月累計銷量為1856.3萬輛，同比下降7.9%。

如果車企無法實打實地遏制銷量下滑，那將會面臨被車市淘汰的風險。在所有品牌當中，最讓人揪心的就是法系品牌，當中就包括了神龍汽車的東風標緻和東風雪鐵龍、長安PSA的DS以及東風雷諾品牌。

據中汽協公開的資料顯示，今年1~11月，法系車在中國乘用車市場的份額僅佔0.7%。不到1%的資料已經將法系品牌推到了懸崖邊。

抱團取暖，互惠互利還是內耗加劇？

提到神龍，可能老一輩的車友們比較清楚，那可是在國內銷量排名前列的法系車。

雪鐵龍C2

在2012~2015年，神龍汽車的銷量一直處於“步步高昇”的狀態，最高年銷量達到了70.48萬輛。據了解，2014年神龍汽車創造了在華銷量破四百萬的成績，更是立下2015年破百萬的年銷量目標。雪鐵龍、標緻可以說是當時成功商務人士的標配。

標緻207

不過從2016年起，神龍汽車就開始“跌跌不休”，到了2018年全年只售出了25.3萬輛車。今年前10月，神龍汽車的累計銷量為10.08萬輛，同比下滑高達54.83%，僅完成年銷量目標的42.9%。到了2019年，神龍汽車的年銷量目標僅為23.5萬輛，成為神龍汽車歷年來最低目標。

現在大部分的消費者對神龍汽車的印象，可能更多的是日漸衰落。

作為法國標緻雪鐵龍集團在中國的合資企業之一，神龍汽車已數次傳出被租借或出售的訊息。2019年中下旬，神龍汽車被曝出由於產能過剩，要關閉神龍一廠、出售神龍二廠，並計劃裁員4000人。

當時的一番“盛世”，為何淪落到今時今日這個地步？

我們先從產品來看。其實標緻和雪鐵龍在國內的轎車和SUV領域都有過比較豐富的產品線。都說法系車在賽道上的成績很優秀，但下放到民用車上，4AT的老款動力以及不符合國內消費者口味的設計，在國內市場似乎根本沒有競爭力。消費者使勁吐槽，PSA使勁自我感覺良好。

隨著銷量的下滑，標緻和雪鐵龍的大部分產品都已經處於停售狀態，想買輛老款車型還得去中古車市場淘。

話雖如此，東風雪鐵龍和東風標緻的產品卻擁有較為突出的品質表現。根據歐洲新車安全評鑑協會（E-NCAP）的訊息，全新一代標緻508在該機構進行的碰撞測試中，獲得了最高五星評級。其中，新車在側面碰撞以及正面40%碰撞測試環節中，都給車內駕乘人員提供了周全的保護。

另外一款天逸C5 AIRCROSS，在C-NCAP安全碰撞測試中，以56.8分的成績，同樣獲得了五星好評，成為當時分數最高的合資品牌SUV車型。

綜合以上分析，神龍汽車在產品品質上確實做到行業領先，問題是，針對消費者提出的那些個性化需求，神龍汽車並沒有做到太多的讓步。

這讓我忍不住想起一個科技行業的著名品牌。

不能說這種策略對企業不利，只是它會給消費者分成了兩個極端。一個極端是，只在乎產品品質的消費者，可能會首先考慮這些車型；另一個極端是，追求個性、產品綜合能力的消費者，可能不會將神龍汽車的產品作為首選的物件。

汽車畢竟是大件，成年人肯定都要選擇綜合能力和回頭率。所以，我更相信後者是大多數。面對這種困境，作為最早一批進入中國市場的合資車企，PSA的求生欲還是很強烈的。

第一種方法就是自我結構的調整。在今年成都車展，神龍汽車釋出了“元”計劃，通過調整產品結構和投放更貼近中國消費者的產品，來實現銷量的上漲，計劃2021年的年銷量提升到25萬輛，到2025年的年銷量穩定在40萬輛。

大家其實對規劃早已司空見慣，只能說任重而道遠。

另一種方法就是抱團取暖。12月18日，飛雅特克萊斯勒汽車（以下簡稱FCA）和PSA正式簽署一項具有約束力的合併協議，規定雙方業務以50：50的比例合併。

飛雅特克萊斯勒汽車與集團合資成立的菲克，在國內市場銷量也面臨著較大的困境。據資料顯示，今年11月，菲克只售出了6035輛車同比下滑28.60%；今年累計銷量只為63839輛，同比下滑44.49%。

不過，別看PSA和FCA在國內市場表現一般，在全球範圍內，兩家車企絕對是有前十的銷量表現。根據去年的全球年銷量來看，PSA共售出了388萬輛，實現五年正增長，歐洲市場銷量佔總銷量的絕大部分；FCA累計售出了484萬輛，雙方合併後，新集團的汽車累計年銷量達到了870萬輛，收入高達1700億歐元。

同時，新集團也就成為了世界第四大汽車聯盟，僅次於德國福斯汽車、雷諾·日產·三菱聯盟和豐田汽車。新集團旗下品牌則擁有道奇、飛雅特、Jeep、瑪莎拉蒂等近20個品牌，產品陣容實現了主流乘用車、皮卡、豪華車、商用車等各個領域的覆蓋。

根據FCA釋出的公告表示，此次合併的目的，主要是資源互補。FCA的絕大部分發展主力來自北美市場和拉丁美洲市場，而PSA的銷量主力則源自歐洲。兩者的合併能讓雙方的市場面更加開拓，互惠互利，實現雙贏。

換到技術層面來看，現在消費者對電氣化、智慧化以及個性化都有更高要求，車企需要快速轉型才能夠打動消費者的心。因此，車企在這樣的市場環境下，會面臨著較大的競爭壓力。

抱團意味著要資源分享，也意味著取暖快。雙方合併後，據預計能直接省下37億歐元的成本，其中在技術、產品等研發相關的費用上，預計能節省下超過14億歐元，在營銷、物流等方面的費用上能省下7億歐元。

作為一名中國消費者，我自然最關心還是兩家公司合併後在中國市場內的發展。前面提到，兩家車企在中國市場的表現很一般，在產品線上也沒有特別爆款的產品。

理論上，兩家存在感較低的車企的合併對中國市場的影響度接近零，而是在其他海外市場的福利。但其實再仔細想想，PSA和FCA在中國市場面對較大的困難是快速發展的智慧化和共享出行，如果兩者還能找到一個得力的合作伙伴，會比現在的贏面更大。

寒冬中抱團取暖，無可厚非。但如果抱團後依然不做出一些創新的策略，或者推出全新的產品，最後的結果只可能是兩者的內耗加劇。

是水土不服，還是孤芳自賞的代價？

這個主要在中國生產和銷售DS高階品牌的車企，和神龍汽車一樣“高開低走”。據資料顯示，長安PSA的銷量巔峰是2015年的2.7萬輛年銷量。本以為能繼續上漲，在2016年卻出現了腰斬，年累計銷量低至1.6萬輛，到了2018年的年銷量更是低到5478輛，根本比不上很多車型一個月的銷量。

無風不起浪。從去年開始，法系品牌退出中國市場的聲音時而傳出。法系品牌也一次次地站出來迴應。

今年11月初，長安汽車掛牌拋售長安PSA股權。合作伙伴的離開，使得長安PSA旗下品牌DS陷入了“退出中國市場”的傳聞。當時，PSA集團表示：

“我們將繼續留在中國並得到大力發展，絕不會退出中國市場！”

自進入中國市場近9年以來，DS品牌的銷量就一蹶不振。無力改變虧損經營的現狀，正是長安汽車選擇撤走的原因。不過，如果直接看結果，你是不會想象到DS進入中國市場之初時的豪言壯志。

2012年6月底，DS品牌在北京舉行了上市慶典，旗下的DS 4和DS 5正式進入中國市場。當時的長安PSAQuattroporte表示，“在未來5年內，我們要將DS打造成一個獨樹一幟的豪華汽車品牌。”

可能是因為太獨樹一幟，DS始終未推出能打動中國消費者的車型。目前，DS的產品線只有DS 7、DS 6、DS 5、DS 4S等產品，DS 9的申報資訊也已曝光。

從目前DS的旗艦產品來看，DS 7獨特的外觀造型設計確實值得稱讚，特別是“巴黎之眼”LED前大燈，尤為吸引人。用料方面確實體現出豪華品牌的特質，艙內90%的面積用上了頂尖小牛皮進行包裹。

外觀、內飾都不是病症所在，價格問題才是當中關鍵。

2020款DS 7的指導價為20.89萬元~31.99萬元，在20萬元級別的豪華緊湊型SUV市場中，先不說賓士BMW奧迪的產品，就有凱迪拉克XT4、凌志UX、林肯MKC、AcuraCDX、富豪XC40等車型坐鎮。本身知名度就偏低的DS，吸引消費者的能力就更顯弱了。

同樣，在產品升級這方面，DS似乎沒有研究過國人的實際使用需求就將新款產品推向市場。DS 7上更被網友詬病的是始終不願意降價且不採用四驅系統。從市場行情來看，BBA以及其他絕大部分二線豪華品牌都將四驅系統安裝在旗下緊湊型SUV上，並且還有一定的市場優惠。而DS則不為所動，始終堅持全系兩驅，價格也盡顯”老鐵“的一面。

再者，DS車型與定位更低的標緻雪鐵龍共享三大件，這個定位為豪華品牌的DS，給消費者最直接的認知就是：所有的錢都花在建設外表上，內涵卻如此的空蕩蕩，自然不被消費者買賬。

有些朋友直言，“DS”這個車標就可能“男默女淚”，不符合現在的國情。這個我不否認，不過更重要的還是看自己，“吊絲”還是“大神”就在自己的一念之間。

進入中國這麼久，DS應該有足夠的時間和精力將品牌傳播給消費者。但我相信，部分消費者可能因為長安汽車掛牌拋售長安PSA股權才知道有DS這個汽車品牌。

不過有一部分確實也不能怪它的原因。DS品牌曾隸屬於雪鐵龍旗下，直到2014年才獨立出來。在進入中國市場之初，DS用的還是雪鐵龍車標。直到脫離雪鐵龍的次年，DS才使用現在的DS車標。也就是說，消費者認識這個車標也就只有不到五年的時間。

知名度低更重要的原因是，DS的軍心不穩定以及營銷的不給力。

2014年8月，DS品牌總經理赫博被調回總部，由被任命為DS中國區及東南亞Quattroporte的陳國章接任；

2015年3月，長安標緻雪鐵龍董事會宣佈將蔡建軍調回長安汽車；

2015年12月，陳國章下課，並由普華傑接任；

2016年3月，莫奈接替博傑斯出任長安標緻雪鐵龍Quattroporte；

2017年，沈明均接任應展望任職長安PSA副Quattroporte，並於2018年升至長安PSA執行副Quattroporte。

團隊元老全部離開暫時收場，人事成了銷量下行的背鍋首選。管理層的頻繁更換導致市場營銷策略無法持續實行，市場營銷總是出現中斷現象。

隨著產品力、銷量和品牌知名度的持續低走，DS品牌在全國的4S店已經減少至不到30家，其中還有不少的4S店還是與標緻、雪鐵龍併網銷售。

雖然“不會退出中國市場”是官方迴應，但總給人一種“此地無銀三百兩”的感覺。

為了破局，DS在規劃上以及產品線上都有進一步的行動。在今年年初，DS品牌釋出了“DS信任計劃”。該計劃有三大核心，針對品牌和產品方面，DS在上海車展和廣州車展釋出重磅新車；針對城市營銷方面，DS投入所有資源打造有影響力的廣告和事件；針對客戶滿意度方面，DS將打造一個專屬使用者的數字化平臺。

總體來看，這個計劃的亮點很多，但全部實現還有待時日。

上面提到，在產品線上，DS並沒有太多車型坐鎮。縱觀今年，DS只推出幾款中期改款車型，廣州車展更是缺席，說好的豪華旗艦轎車也沒有見到。推出更具價效比、更適合年輕消費者的車型才是打入市場的關鍵。

在數字化平臺方面，DS在今年的成都國際車展正式啟動了DS官方車主俱樂部微信小程式，包含了資訊、活動、社群、車型展示、商城、車主服務六大板塊。但恕我直言，這個平臺確實能在一定程度上拉近品牌與使用者之間的關係，但吸引新使用者的作用並不明顯。

除了“信任計劃”之外，DS在今年上海車展還亮相了4款新能源車型。按照DS的計劃，在2020年內，將DS 7 CROSSBACK E-TENSE四驅版 、DS 3 CROSSBACK E-TENSE等新能源車引進到中國市場。不過目前這些車型還處於亮相階段，其市場競爭力無從得知。

從市場發展趨勢來看，新能源車市確實還有待開拓的空間，各大傳統車企也宣佈進入新能源市場。但即便涉及全新的市場，如果DS仍不解決核心問題，新能源車市或許成為DS前進的唯一道路，最終也難逃被淘汰的噩運。

雷諾，多生孩子好打架？

除了PSA外，另一個法系車企在國內的表現也很尷尬，那就是雷諾。作為一家百年車企，在歐洲聲名大振的雷諾進入國內後似乎變得病怏怏的，市場表現始終是不溫不火的。

雷諾在國內有四個合資品牌，分別是易捷特新能源汽車、江鈴雷諾、華晨雷諾和東風雷諾。

易捷特新能源汽車公司是雷諾-日產聯盟和東方汽車集團成立的一家新的合資公司，雷諾、日產各持25%股份，東風持有50%股份。不過到目前為止還沒有推出新的產品。

江鈴雷諾是今年7月份雷諾集團和江鈴集團成立的合資公司，各持50%股權，主要針對新能源和智慧化的推進，發展江鈴品牌旗下的易至品牌。目前為止，易至只推出了一款易至EV3微型車和一款易至EX5 小型SUV，其市場潛力還有待挖掘。

2017年末，華晨和雷諾合資的新品牌華晨雷諾成立，主要針對輕型商用車、新能源商用車以及個性化改裝商用車領域。與“-福斯”“通用”等其他合資品牌不同，華晨雷諾採用的是“金盃+雷諾”雙品牌運營。

不過到目前為止，華晨雷諾只推出了金盃的車型，雷諾旗下的商用車產品Master、Trafic將會在近兩年內進入中國市場。所以我們不妨將實現轉移到金盃品牌上。

從產品線上來看，金盃發展的主力是輕客和MPV，這是符合其商用車定位的。不過在今年4月底，華晨雷諾推出了七座中型SUV觀境，其搭載1.6L或1.5T兩種發動機總成，售價為7.59萬元~10.29萬元。

按照官方的說法，在上市當天，觀境就獲得了1萬份訂單，主要銷往南美洲地區。但是，觀境的國內競爭力明顯不足。在10萬級別的中型SUV市場，幾乎只有自主品牌坐鎮。它們主打價效比的優勢，讓消費者用更少的錢，獲得了更多配置和更大空間的享受。

目前來看，觀境的對手還有捷途X70、瑞虎8、歐尚科賽等。這些車型有品牌優勢，背後也有技術支撐。而觀境推出時並沒有滿足國六標準，而且金盃品牌定位更傾向於商用車。國內消費者在面對這款國五標準的家用車還是有些猶豫。

針對國內狹義乘用車市場，主要看的還是東風雷諾。2013年，東風汽車和雷諾集團合資的東風雷諾成立。只是到了2016年，東風雷諾才推出了Kadjar和科雷傲兩款SUV。雖然東風雷諾的出發時間點明顯要比其他車企晚很多，但當新車推出的第二年，其年銷量就突破了7萬輛。

到了2018年，受車市寒冬影響，東風雷諾的年銷量下降至5萬輛。來到2019年，東風雷諾前十月的累計銷量僅為13137輛，同比大跌72.3%。一家合資品牌要花了10個月才賣出的一萬餘輛車，很難想象。

其實，在Kadjar推出之時，SUV黃金增長期爆發，Kadjar的表現也不負眾望。與X-Trail同平臺打造的科雷傲，在上市之時被東風雷諾寄予厚望，但結果卻好景不長。隨著競爭對手的增多，東風雷諾依然只依靠Kadjar和科雷傲兩款SUV來支撐整個東風雷諾的收入。先不要提日系等合資競爭對手，現在自主品牌WEY、領克、捷途的聲音早就把它淹沒了。

銷量的低迷最直接的結果就是庫存量的爆發。根據中國汽車流通協會發布的2018年“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，東風標緻和東風雷諾的庫存量進入前三。

同樣的價格，同樣的平臺，為什麼更多人願意選擇X-Trail，而不選擇科雷傲？其實最關鍵的問題是品牌定位。東風雷諾汽車有限公司Quattroporte葛樹文表示，雷諾不是豪華品牌、也不是量產品牌、也不是憑低價上量的品牌，而是一個小眾的、個性的、高價值的品牌。

而現在的車市有很多千篇一律的產品，個性確實能幫助品牌突破困境。但現在的困境不是靠個性和高價值就能突破的，缺乏品牌知名度是需要一款甚至是多款好產品以及良好的營銷能力來帶動的。

現在的國內汽車市場，早已不是光靠車標就能賣出高銷量的市場。無論你在其他市場有多好的成績，只要不滿足這個市場的消費者需求，自然不受待見。

法系品牌都有悠久的歷史底蘊，在消費者與產品之間沒有做到很好的平衡。在這個問題還沒解決的同時，就跑去挖掘新的市場——銷量可能會有起色，但結果不敢恭維。在我看來，法系品牌還不如多學學其他合資品牌或者自主品牌的營銷方式或者產品定位，止住銷量頹勢對於車企的生存還是很重要的。

所以，各家法系品牌，2020年即將到來，你們會怎麼做？