“神以前也是人，不過他做了人做不到的事。”在漫畫頭文字D中，想要買GT-R的阿樹發出過這樣的感慨。神車手也好，神車也好，他們都有各自獨當一面的時候。就像這些年被奉為神作的本田，就憑藉著V-TEC技術收穫了一大波擁躉。發動機的各項前沿技術在現在日益成為我們茶餘飯後的有趣談資，無論是豐田的VVT-i還是日產的VC-turbo，幾乎都成為了各家粉絲眼中的“神作”。

不知道大家有沒有發現，這些有趣的技術幾乎都來自日本品牌，難道其它品牌真的就“無技術”了嗎？在今年下半年，起亞汽車集團釋出了全球首款搭載CVVD連續可變氣門時段系統的1.6 T-GDi發動機。而CVVD連續可變氣門時段系統也將成為起亞集團未來面向全球的主打技術，當然也包括中國市場。

什麼是CVVD？它與其它技術有何異同？

其實把汽車比喻成人體結構的話，可以更容易理解。作為最核心的部件，發動機決定著一切，就像人類的心臟一樣重要。隨著石油資源的日益短缺，如人類世界中的大饑荒一樣，石油越來越少，如何節約這一資源，成為了長久的主題。

作為能耗大戶，發動機是改善的重點地區。在發動機的運作過程中，空氣與燃油則是至關重要的因素，就像人類既需要吃飯補能也需要吸入氧氣供養一樣。雖然我們無法改變燃油的熱值來減少油耗與汙染排放，但能夠從改善進氣的方向，提升發動機的效率。所以，無論是V-TEC還是VVT-i這樣的技術，都在進排氣的方面做文章。

以豐田的VVT技術為例，這套系統可以控制氣門在合適的時機開啟，在發動機迴圈中達成更高效的運作模式。但它們的侷限就在於，VVT可變氣門技術無法控制氣門開啟的時長。也就是說，在這樣的技術下，阿特金森迴圈就只是阿特金森迴圈，無法在各個迴圈模式間切換。

但CVVD就與眾不同了！通過這套技術，不僅可以控制氣門在合適時開啟，還能精確地控制氣門開閉的持續時間。基於這樣的技術，系統可以根據情況對發動機進行調節。在低負載時，氣門會在活塞壓縮行程的中段開啟、末端關閉，此時相當於阿特金森迴圈模式，大幅度降低油耗；而高負載情況下，進氣門將會在壓縮行程初段關閉，確保氣缸中的上行活塞壓縮更多的空氣，此時相當於米勒迴圈，獲得了更高的動力效能。

此外，這套技術還可以通過排氣門的啟閉時長控制，在ECU電控系統的控制下，實現缸內壓縮比在4.0：1/10.5:1之間無極切換。這一點，有些類似於日產的VC-Turbo技術，但日產的可變壓縮比會有眾多限制，無法做到無極可變。

CVVD能帶來什麼？

對於普通消費者來說，發動機技術再高深莫測，也只是茶餘飯後對周圍人吹牛侃天的談資，只有實打實的使用體驗才能讓人深刻感受到新技術所帶來的便利性。

以起亞的1.6T-GDi發動機為例，在CVVD技術的輔助下，能擁有180Ps的馬力儲備和265N·m的扭矩輸出。雖然它的升功率超過了100匹馬力，達到了同排量級別中的前沿水平，但對於使用經濟性和環保性也達到了十分周到的兼顧。

實際的資料中，這臺擁有全新技術的發動機效能同比提升了4%、燃油經濟性提升了5%，而排放清潔性則提升更為明顯，減少了12%廢氣汙染物的排放。對於消費者來說，一臺動力強勁、油耗不高、還能全面滿足嚴苛排放標準的新車，無異於是一塊散發著香氣的蛋糕。

對於車企來說，這樣的全新技術無疑是在這個追求效率的時代獲得了新的註腳。與此同時，更有助於消費者改善品牌形象。譬如在以往，我們對於起亞品牌的整體印象是具有極高的價效比，在CVVD技術發動機引入中國產之後，人們對起亞的印象會提升到一個新的高度，那就是“技術起亞”。

結語

毫不猶豫的說，隨著CVVD技術的應用，起亞品牌乃至整個燃油車體系都將獲得長足進步，尤其印證了韓系車的技術積累和研發創新能力。在未來，隨著搭載此技術發動機的車型如全新一代起亞K5上市後，無疑會在國內的汽車市場中造成一場較大的震動。至於是否會改變合資品牌的格局？我們亦可期待！