哈弗H9，是長城在2014年年底投放的首箇中大型SUV，擔任中國產自主品牌向上升級的任務。時間過去五年，今天月銷已重回2000臺，沒人去懷疑去花20萬買個中國產品牌車子。但在5年前，這被一些人看作笑話，同樣的哈弗H8就在奚落中折戟，回看H9的歷史銷量，就是不斷向上突破的過程。永遠是勝者王時代，世俗只崇拜英雄，不悲憫情懷。

H9

當年想做高階品牌開發這種帶大梁的中大型SUV，除了H9，還曾有過奇瑞威麟X5，福田商轉乘戰略下的U201，都對標PRADO，最終成功活在20萬的，只有H9，這背後原因，除了品控，還是要掌握技術，具備技術整合能力。

福田U201

長城在決定品牌衝擊20萬時，當時已沒有機會像過去賽弗、CUV那樣買現成的生產線，只能自己開發。長城開發一個新車型實際是在開發一個全新中大型縱置平臺，絕不是逆向、外採、攢車那樣簡單，要有組織應用國際供應商的體系能力，H8就是當時的趟路者。裡卡多、AVL、FEV、博世、採埃孚、博格華納這些供應商巨頭，即便你有錢買這些零件/服務，你也得有讓他調校、匹配的基礎研發體系。

H9底盤

H9底盤

5年時間，H9底盤也發展為P71平臺，擁有了全球市場合規的能力，產品可以覆蓋SUV、皮卡標軸、長軸、多用途車等，全新縱置動力4D24T、6V30及全新縱置9(H)AT將是P71平臺的核心動力傳動組合,換代H9、新越野將在此平臺誕生。炮皮卡持續熱銷說明平臺的成功，炮的上量有助於平臺的更加成熟化。

審視現在的H9，也有很多不足及缺點，這也是產品不斷改進的路徑。

外觀，雖然經歷兩次小改款，但依然沒有消除原型車的生硬、修改的稚嫩。車友批評最多的就是尾燈、尾門側開方向，其次就是側面線條，但這些缺點都在後續炮皮卡原創造型中消除。

尾燈及尾門

發動機，4C20B的高功率版，進入國六，也做了大幅度調整，可以燒92號汽油，最大功率165kw，峰值扭矩385nm（1800-3600轉/分），引數很好，唯一缺點是峰值扭矩轉速較晚，1800轉渦輪起效最大扭矩，帶來的駕駛感就是要大油門起步、加速，會費油，越野攀爬陡坡偏弱，這個發動機對H9這樣沉重的車來說只能說剛夠用，4C20B的國六潛力已挖盡。要暢快使用，還得要更大發動機。最關鍵的，國六柴油缺席，讓許多越野穿越愛好者失望。好在新的縱置動力6V30、4D24T研發完成，工信部油耗測試標準也將由NEDC切換到CATC，直六發動機換代時可以裝車，帶來的除了引數提升，車船稅也會提升，對越野愛好者來說，動力很重要。長城蜂巢易創在重慶永川也要生產縱置9AT，併兼容混動，H9上混動就是P2方案，電機整合在液力耦合器位置，中央電機三離合方案優點很多，不但省油，啟停順滑，而且實現大扭矩助力，高效能量回收，駕駛感很好，滿足城市通勤、戶外越野的兼顧。希望插電混動的版本帶220伏大功率輸出，滿足戶外生活用電需要。

4C20B

四驅部分，車友爭議較多，主要集中在TOD上，攀爬派也叫豁車派自然對多片離合器不感冒，只喜歡分時或全時牙嵌中鎖。長途穿越者則很認可TOD，全地形很方便。筆者也認同TOD時四驅多面手的務實方案，只是H9的TOD調校應該有所調整。博格華納的TOD分動器覆蓋很廣，大到F150這樣的全尺寸四驅，小到單排的ranger，即可有2H，也有前橋分配一定扭矩的全時版。筆者建議H9的TOD模式再寬一些，有手動選擇2H，4Hauto、4L及全地形模式，純粹2H是為了長途高速路況，TOD的零干預，最大化省油，4H的運動模式，TOD給前橋的分配增加一些，配合ESP及電子限滑輔助，強化彎道等操控。可惜17款的限滑差速器換掉了，實際可以兼顧，選擇即帶有限滑功能又可以手控牙嵌鎖的差速器，這樣公路效能、越野脫困效能得到兼顧。

最後是產品多樣化、系列化，由於客戶需求的多樣性，同是越野功能，越野攀爬的需求會與長途穿越的需求衝突，在尺寸軸距、座椅佈局、四驅配置上差別大，一種車型難以兩全，所以P71平臺硬派SUV除了H9，要有短軸越野、標軸越野、長軸多用途、等多種車型覆蓋不同使用者，期待P71上的新車。