請拿出筆和紙，寫下您能記住所有與汽車空氣動力學相關的名詞。我猜您最先想到的是cW（空氣阻力系數）——沒錯，知道這個名詞含義的人應該是佔大多數。正面投影面積？如果您想到了這個詞，那還真是不容易，畢竟大多數人並不了解這個詞的含義。

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那您是否聽說過CAV，CAH？這兩個詞分別代表前後輪的氣動升力係數。這確實有些超綱，畢竟絕大多數汽車廠商在釋出新車時並不會提及這兩項資料。然而，對開發高效能跑車的工程師來說，這兩個值的大小對加速性和最高車速至關重要。換言之，工程師應儘量減少空氣阻力在車身表面上的作用面積。

除了提升效能外，這種方式還將對燃油效率帶來優化。另一個優化思路是將空氣引導至理想區域以最大程度地利用氣流——如何做到這一點？答案是，降低車輛的氣動升力。

儘管這是一種不錯的手段，但最有效的依然是增加氣動下壓力，即將CAV和CAH降為負值。“對於我們空氣動力學工程師而言，最大的挑戰在於，如何在不增加空氣阻力的情況下提升氣動下壓力，”保時捷空氣動力學開發經理托馬斯·威根德（Thomas Wiegand）如是說，而這正是保時捷在打造高效能跑車過程中實施的設計理念。

例如，保時捷911的造型可產生氣動升力。“（911）車尾擾流板的位置和角度可調節，該主動式部件可顯著降低車輛的氣動升力，從而確保車輛在垂直方向上的受力平衡。該部件的另一好處在於降低空氣阻力，進而使油耗和排放得到優化。由於主動式部件僅在高速行駛時工作，因此911的經典後驅特性在低速狀態下得到了保留，”威根德解釋道。最近一段時間以來，搭載旅行套件（Touring Package）的GT3銷量不錯——從中我們可以得出結論，並非所有購買者都喜歡擁有外接大尺寸尾翼。

移除了外接大尾翼的旅行套件版GT3是否會因為氣動壓力不足而飛起？答案是否定的。保時捷工程師增加了車身尾翼的迎角並額外設定了擾流板分流稜邊。相比於搭載外接大尾翼的常規版GT3，穩定性差異只有在賽道上的超高速狀態下才會體現。

設計和氣動下壓力是一對彼此對立的存在，藍寶堅尼的產品經理同樣非常清楚這一點：“當我們上市一款全新車型時，就空氣動力學而言，（無外接尾翼設計）是個非常不錯的這種方案：易於駕駛且車速和靈活效能夠得到保障。

在這種情況下，前輪產生的升力能夠通過四輪驅動系統得到補償。未來，我們還將在後續競速版車型上採用該方案。例如，我們在Huracán Performante上首次搭載ALA系統，並在Aventador上採用SVJ系統，”藍寶堅尼空氣動力學負責人安東尼奧·特魯喬（Antonio Torluccio）解釋道。

為了能夠在高速狀態下實現穩定性和橫向加速度優化，如特魯喬所言，“3%至4%空氣阻力系數降幅”為可接受範圍。通常來講，汽車的環流和穿流同樣需要優化。其中，穿流有助於動力單元和制動部件的散熱，而環流則會對駕駛表現帶來影響。

800馬力級跑車麥拿侖塞納的負責人馬庫斯·韋特（Marcus Waite）同樣將主動式空氣動力學視為關鍵技術：“這為我們提供了更高自由度。得益於此，我們可以根據賽道的實際情況對平衡性和空氣阻力系數進行調節。”麥拿侖跑車輕量化尾翼的重量僅5千克，可同時作為氣動制動器和氣動下壓力生成器，進而提升跑車的最高車速。該尾翼的迎角角度最高為25°。在車輛前部，襟翼的作用與尾翼相反。此外，麥拿侖跑車的車身高度可在競速環境下降低50毫米，從而利用所謂地面效應以產生更高的下壓力。當然，光滑的大尺寸車底表面是實現這一目標的前提。

回顧歷史：在二十世紀70年代，Chapparal車隊和Brabham車隊曾對“風扇賽車”進行了試驗，即在賽車上加裝風扇以抽出車底區域的氣流。現在，擁有不同外觀的跑車是否可以在空氣動力效能上佔據優勢？麥拿侖工程師韋特借鑑DRS（Drag Reduction System，即減少空氣阻力系統）並將其移植到量產跑車上。自2011年起，F1賽車搭載DRS可變式尾翼部件。

藍寶堅尼Aerodinamica Lamborghini Attiva系統簡稱ALA（Attiva即義大利語中尾翼的意思），區別於常規可變式尾翼，而是在車身前後區域設定可開閉導流孔。在導流孔開啟的狀態下，空氣阻力降低；在閉合的狀態下，啟動下壓力升高。車尾導流孔支援單側開閉，增加低附著力後輪的摩擦力，從而使CAH降至負值區間。

在特魯喬看來，這是一項具有未來潛力的技術：“在確保風翼剛性的前提下，車輛輕量化得以實現。此外，主動式部件的響應時間很短。”尾翼的尺寸無需過大：“單位面積可承受的載荷非常高。對以競速為主要使用場景的高效能車來說，外接尾翼仍是產生氣動下壓力最有效的解決方案。”

保時捷採用了區別於麥拿侖和藍寶堅尼主動式風翼部件的方案，而是仍然在911的衍生車型GT2 RS和GT3 RS上採用大尺寸外接尾翼。其中的一個原因在於，保時捷採用了後輪轉向系統。

事實上，後輪轉向與空氣動力效能彼此影響：在高速狀態下，後輪與轉向輪保持相同的方向，換言之，車輛的等效軸距被拉長，駕駛穩定性得到提升——而這恰恰是空氣動力學本應起到的作用。保時捷空氣動力學專家威根德認為，主動式系統將是未來的發展方向。同底盤之於駕駛特性一樣，擾流板、風翼和可調節冷卻氣流將同樣扮演重要的角色。

首款搭載電動伸縮式尾翼的車型為1989年上市的911 Carrera 4（964），cAH從0.18降至0.02。保時捷對空氣動力學優化部件的開發從未停歇，目前正在對一種全新材料進行研究：該材料的形狀可根據電壓和溫度的不同發生改變，進而優化空氣動力效能。既然車輛的物理尺寸很難不斷縮小，那麼未來，車輛的所有空氣動力學引數是否都將變為可主動式調節？這確實是個不錯的研發方向。