小排量三缸機的爭論由來已久，但最近好像不是那麼熱門了，可能正反方都累了。
這半年多我一直在觀察市場，做產品體驗，具體我深度體驗了BMWX1 1.5T和通用的別克EncoreGX 20T這兩款產品，我認為這兩款產品所搭載的三缸機可以代表整個小排量三缸機的“銷售擔當”和“技術擔當”，尤其是別克EncoreGX搭載的通用集團的第八代Ecotec 1.3T發動機，絕對是目前高效內燃機的優秀代表之一，具體後文分析。
我發現一個很奇怪的現象，牴觸（黑）小排量三缸機的，把三缸機說的一無是處的，都不是三缸機車主。這些人就好像和三缸機處了十幾年，黑起來頭頭是道。而真正的車主在圈子裡講一句三缸機的好話，就要被噴，或者是淹沒在茫茫黑子的言論中。這種輿論導向，其實非常不健康。任何產品，都可以用辯證的思想來解析其好壞兩面，一味的牴觸三缸機，就像前幾年，大家一味的牴觸新能源一樣。這種偏見與認識誤區，一方面源於市場上缺少對新一代三缸機的客觀介紹，另外一方面需要面對新事物的解讀所需的跨領域系統視角。
然而個體，是阻止不了趨勢的，該來的依然不會缺席。
在這一年，也就是2019年，在新能源和環保趨勢的推動下，小排量三缸機在市場上越來越被普通消費者認可，注意是普通消費者，這也是福斯汽車消費觀轉折的一年。
我一直認為，網路鍵盤俠和所謂懂車帝，僅僅代表了中國汽車消費市場1%都不到的份額。
因此三缸機的接受度和市場表現，完全不取決於他們的言論和決定。剩下的99%廣大普通汽車消費者，可能並沒有他們這麼“懂車”，有最終決定權和話語權。從這一年的市場結果導向來看，三缸機的銷售表現，其實還不賴，並且勢頭正足。
先來看組官方資料，再來講下產品
截止 2019 年 3 月底，在中國乘用車市場，三缸機在銷品牌車型數量為 42 款。2019 年
中國新三缸機市場體現為“北美芯”、“中國芯”、 “歐洲芯、“日本芯”同臺共舞的局面， 包括通用的 SGM Ecotec 系列、福特 EcoBoost 系列、BMW三缸機技術、PSA 三缸機技術、本田三缸機技術與吉利三缸機技術。自 2017 年 10 月至 2019 年 7 月，全行業三缸機車型銷量達 1430604 輛，其中最為優秀的是通用三缸機車型累計銷量 640951 輛。
再來說說，為什麼市場逐漸接受了小排量三缸機，其實在於產品本身和普通中國消費者的用車訴求高度契合。官方調研報告中一個專案：中國市場三缸機使用者購車主要關注點的調查，結果顯示車輛的效能佔據了第一位，效能包含了車輛的動力、經濟性、平順性等等方面，其實平順性更多的要歸類在舒適性方面。在消費者關注動力和經濟性下，通用汽車的1.3T三缸機，對於消費者的兩大關注點，我認為是契合的非常好的，其實總的來說就是兩個優點，動力好且省油。
中國市場三缸機使用者購車主要關注點調查
在查閱效能引數後發現，通用新一代的Ecotec發動機在動力引數的表現上不僅超越了上一代更大排量的發動機，與許多競品的發動機相比也不落下風甚至有所超越。通用主力的1.3T三缸發動機，擁有165馬力和240扭矩，引數和同級別車型的1.5T和1.6T看齊。而在我實際體驗下來，其綜合油耗在我的暴力開法下，也有7L左右非常優異的成績，同樣我的BMW118i所搭載的N13 1.6T四缸發動機，在我的日常開法下油耗為9L左右。如此低油耗的其功臣我認為是通用在1.3t三缸機上採用的全新的一套噴油系統和噴油控制系統，其英文縮寫是EFI（Electronic Fuel Injection），通過我個人的了解來講講其深層次的優勢。
EFI系統有三大任務。第一，製造濃度最合適的混合氣。第二，形成最合適的霧化狀態。第三，尋找最合適的噴油時間。通用的1.3T採用了35Mpa高壓直噴供油系統，這也是通用汽車在行業中率先使用的技術。它可以讓燃油霧化效果更好，汽油霧化顆粒達到8μm，這個精度舉個例子大約是人類頭髮直徑的五分之一，這樣可以使燃燒室內混合氣體更加均勻，以此達到充分快速燃燒的效果。在噴油系統的材料方面通用也進行了升級，增加了油軌壁厚，升級高壓油管材料牌號和高效的高壓油泵，滿足燃油系統更高壓力需求，同時在靜音水平媲美傳統20Mpa燃油系統。
並且這臺機頭區別於傳統電噴一個氣缸一個噴油器，採用的是智慧雙噴DPI，是一個氣缸擁有兩個噴油器，雙噴油器的應用實現了更大的覆蓋面積和更高的燃油霧化率，同時能夠平衡怠速時小流量和高負荷大流量的需求。從實際使用油耗情況來看，顯然，通用對於燃油噴射的調校做的相當好，用非常精準的電子邏輯要控制好了兩個噴射頭。
作為工程師是如何調教這個噴射量和噴射邏輯的，說簡單卻很複雜，其中一大部分要依靠電子控制系統的短期和長期學習值，來將噴油嘴的噴射量和噴射時間修正到最優。一個業內常用的公式：
噴射量 = 基本噴射量（通過進氣量和目標空燃比計算） * 增量係數(為了滿足各種駕駛工況進行增量噴射)*（1+空燃比學習值（也就是OBD能看到的長期學習值））*（1+反饋補正係數（OBD裡的短期學習值））+壁面附著補正（歧管噴射的溼壁補正）。
可以看到，公式中除了固定的噴射量，一臺發動機的經濟性是否能達到最極致，要依靠增量係數和兩個電腦的學習值決定，也就是空燃比學習值和反饋補正係數。而通用的工程師顯然精於此道。
另外，對於通用的雙噴油器應用，我聯想到了柴油機，因為柴油發動機是富氧燃燒，所以扭矩直接轉換為燃油噴射量，由於柴油發動機的噴油有多次噴射，為了達到更好的燃燒效率和獲取更大的瞬時扭矩，所以燃油噴射量又分成預噴，主噴，後噴，也就是在一個迴圈噴油可以實現多次噴射。通用為了讓汽油機在燃燒時擁有更細密的油霧和徹底的燃燒，採用的雙噴油器應該也是出於這個理由。
運用雙噴油器系統，且加大噴油壓力至35MPa，通用不斷壓榨內燃機極限的理念和追求，在實際運用中其實也有很好的展現。通用搭載1.3T發動機的車型在不犧牲動力的情況下，油耗總的來說要比同級別低1.5L-2L每百公里。1.3T的三缸機在低扭輸出和響應方面也是非常優秀，駕駛一臺1.3T拉動的別克EncoreGX，並沒有大家所擔心的“小馬拉大車”的錯覺，甚至有動力非常富餘的感覺。
在消費者市場上，這樣的動力和油耗水平，足以得到普通消費者的認可。
通用的1.3T三缸機在這個大時代背景下，依靠自己對於汽車經濟性的追求和精益求精，向消費者展現了一款同級別領先的產品，並且通過了這個市場殘酷的考驗，這已經毋庸置疑。
任何一款熱門產品，其成功背後的技術複雜程度和精度，都是常人不可想象的，這些都是需要無數的優秀工程師前赴後繼的研發和創新。技術有被接受的過程，但好的東西最終一定會被接受，趨勢不可逆。