就在前幾天比亞迪釋出了超級混動系統，一時間車界譁然，塵囂四起，與已經上市一年的理想ONE形成了對比。理想ONE的增程式電機，本身是具有一定優勢的，既有電車的駕駛感，又有油車的補能方式，2.3噸的汽車，綜合工況油耗8個多，不得不說表現非常好。但是電車式的耗能方式，導致了這款車最大的缺點就是：高速費油。

同時由於理想ONE的發動機熱效率不是很好，行駛時運轉品質欠佳，在沒有比亞迪的超級混動做對比之前，顯得不是那麼重要，而現在對比起來，理想ONE可能就要面臨各方面的對比考驗了。

理想ONE的發動機工作方式很簡單，不論廠方如何設定其運轉效率，但是它的工作方式不會變，就是隻充電，不直驅。這樣的設定有一個好處，就是可以保持發動機的最高熱效率。但同時也有一個致命缺點，我們知道電動汽車最大的優勢就是低速行駛省電，而高速行駛費電，由於理想ONE沒有發動機直驅的形式，導致了在高速行駛時，就沒有那麼省油。

然而這又恰恰是比亞迪的優勢，這種類似於是本田的i-MMD驅動行駛，能夠讓汽車以最節能的方式行駛，官方說的四種模式可以這樣簡單地理解：

1，電量夠時，電池驅動汽車，純電更節能

2，電量減少時，發動機給電池充電，此時熱效率最高，同樣節能

3，需要強動力輸出時，發動機和電池一起驅動，最強動力表現

4，高速行駛時，發動機直驅，高速更節能

這樣的幾種模式組合，應用的工況更多，也更能把電池和發動機更好地結合起來。

理想是一家新勢力造車品牌，與傳統汽車品牌對比，最大的劣勢就是沒有發動機技術積累。所以只好彎道超車。比亞迪的這張牌一出，理想ONE的增程式汽車便沒有了優勢。

驍雲插混專用1.5L發動機

由於理想ONE沒有一款熱效率很高的燃油發動機，就導致了它不能以更高效率地轉化電能，若不然它的油耗表現會更好。

理想ONE驅動平臺

而比亞迪整個DM-i超級混動的核心，在於那款全新的1.5L驍雲發動機，這臺發動機是比亞迪專門為插電混動車型打造出來的，配備了阿特金森迴圈技術、EGR廢氣再迴圈系統，壓縮比更是被調整至15.5:1。在這些技術的加持之下，這款發動機的熱效率可以達到43%之多，直接追平了馬自達的壓燃發動機的熱效率。

也正是由於這臺發動機的高效率，以及它的DM-i超級混動系統，使得它的最低油耗可以低至3.8L/100km。

由於理想ONE採用的是一款東安1.2T的三缸發動，而且理想ONE在這臺發動機的抖動抑制和噪音控制上面，做得不夠好，導致了這臺新能源汽車同樣有傳統燃油車一般的噪音。

在這方面，新勢力造車品牌還真要多結合傳統車企的經驗，才能進步。

可以說比亞迪的DM-i混動系統是彌補上了比亞迪的幾大致命缺陷，增程式驅動其實是一個比較成熟且老舊的技術，理想ONE只是採用了最簡單地方式，在宣傳上倒達到了不錯的效果。

但是必須承認的是，理想ONE作為新勢力造車品牌，在細節做工，底盤調校方面，做得非常地優秀，在保持這些優勢的情況下，後期採用純電驅動的形式，咱做不好帶發動機的車就最好別做。

2021年，汽車最大的革新不出意外是在技術層面，比如說鐳射雷達，比如說L3級自動駕駛，在科技方面多下功夫，保持並提升造車工藝和調校水平，將更有利於品牌發展。新的一年，希望很多，對於理想ONE，也許挑戰會更多。

比亞迪的這項技術瞄準的肯定不是理想ONE，它只是被誤傷的，真正受影響的應該是傳統燃油車車企。但就是這麼一局，理想ONE的缺陷就暴露無遺。