選自吸還是渦輪？多年以來，在這個“誰才是終極王道？”的技術派話題紛爭中，雙方的辯論始終永無休止；“自吸為王”也好，“渦輪當道”也罷，兩者間永遠都是一個開放式話題。時至今日，究竟孰強孰弱也依舊難分高下。但隨著國家促進節能減排相關政策的逐步實施，大排量自吸正逐步從福斯視野中退去，同時促成了小排量渦輪市場被廣泛推崇，並替代掉了部分等功率的自吸發動機市場。從長遠發展來看，小排量渦輪增壓發動機或更具發展潛質，但從穩定性來看，自吸卻佔領著絕對的優勢。那麼，從燃油經濟性及省錢的角度來看，自吸與渦輪間，究竟哪個表現更好呢？
首先考慮的就是節省成本。一方面，小排量發動機由於兼顧經濟性和動力性，再加上國家對小排量發動機的相關稅費優惠政策，促使越來越多的消費者開始偏向價格相對較低的小排量汽車。另一方面，購置稅的徵收額度也是根據排量的大小來繳費，以至於我們看到越來越多的廠商開始大力推廣小排量渦輪車型。
其次考慮的則是響應國家所倡導的環保，尤其針對現在國6標準實施階段，排放不達標將直接面臨被淘汰的結局。小排量發動機由於先天性的優勢，排放本身就小的它想要實現國6體系相對容易，且就環保層面而言，它也得到了相關機構的鼓勵。
最後，目前大多數消費者買車多為家用，像1.4T、1.5T甚至1.0T的發動機滿足日常代步完全夠用，加之花相對低的價格就能擁有1.8L、2.0L自吸車型上的動力輸出水準，反倒是會提升許多消費者的主觀接受意識。這也是本文為什麼要與大家深入探討小排量渦輪增壓發動機與自吸發動機誰更省油的主要原因。
評判省油的標準是否統一?
肯定的是，一輛車省油與否並不單單由發動機決定，一些實際情況也會影響甚至決定它的綜合油耗。比如路況，變速箱與發動機的匹配以及駕駛員日常的用車習慣等。渦輪增壓只是一種手段，有些人說渦輪發動機肯定更省油，這是片面的看法。
以福斯1.4L TSI發動機為例（注：國內引入的TSI並非是福斯最新技術研發成果，一款由羅茨式機械增壓與廢棄渦輪增壓串聯組合的雙增壓TSI發動機；因福斯在中國宣傳策略中將“F”省略了，所以在此我們可以簡單理解它為TFSI發動機系統。），它能達到主流2.0L自吸發動機的動力水平。但若將其與同排量的1.4L自吸發動機相比，顯然1.4T發動機更費油。
再例如，有些人日常所駕駛的路段多以高速為主，但另外還有一部分駕駛者日常則以城市擁堵路段為主，倘若不能滿足同等條件下行駛，所測試出來的油耗也沒有絕對的說服力。更何況這其中還與駕駛者的日常駕駛習性有著莫大的關係，與自動擋、手動擋等使用條件也有著關聯。所以在沒有明確一定的設定條件時，去主觀評判渦輪與自吸誰更省油也是不準確的。
接下來，我們不妨設定在環境等相同的條件下，將同等輸出功率的小排量渦輪發動機與自吸發動機作為對比（1.4T與2.0L），並在此基礎上進行進一步的燃油經濟性對比。
同等功率，誰更省油？
在城市擁堵路段，因渦輪遲滯的原因（注:遲滯並不代表渦輪不介入，渦輪機在起步後就已經是介入狀態，只是不能進行相對完全而有效的工作狀態，導致發動機的扭矩得不到完全釋放，並非有些人所說的一定要達到某個轉速渦輪才會介入，這點有必要提前弄清楚。），此時1.4T的發動機動力輸出較小、且承受的各種摩擦阻力也小，雖然肉了點，但油耗會比2.0L的發動機更低。
在冬季氣溫較低的時候，像1.4T這樣的小排量渦輪發動機可能只需要燃燒比較少的汽油就能暖機，而類似2.0L這樣的自吸發動機則全靠自身固定的肺活量來實現暖機。
在中國城市道路中，時速一般限定在30-80km/h，這屬於發動機中低輸出區間，在這個區間，1.4T的小排量發動機可能比較容易實現低油耗。
此外，若將車輛置於高速續航路況，那麼這時像1.4T這樣的小排量渦輪發動機的優勢更為顯著，不僅能爆發強勁的動力，且油耗也要比同等功率的2.0L自吸車型節省一些。
這樣來看，將同等功率輸出的發動機拿來比較，渦輪發動機因排量小，在渦輪正常工況下，它比同等動力水平的自然吸氣發動機表現得更省油，但真的是絕對的嗎？
其實不然，倘若將搭載渦輪的車輛置於走走停停的擁擠城市道路且處於長爬坡的狀態時，較肉的初段起步並不能給予更多的動力輸出，這時需要駕駛者深踩油門，才可讓渦輪介入獲得更多的動力，但還未走遠又停下來了。類似在這種間斷性地觸發渦輪工作的情況下，渦輪增壓的油耗表現或許就要比自吸顯得不那麼友好。
由此可見，渦輪發動機相比自吸在省油層面上並不是完全的壓制，但能提升燃油經濟性是事實。或者說，渦輪發動機有相對低油耗的優勢，例如一款1.4T的小排量渦輪增壓發動機在大部分順暢路況下的油耗表現的確要優於同等動力輸出的2.0L自然吸氣發動機。但並不是絕對的存在，還與駕駛員的日常駕駛習性等操作緊密聯絡。所以，判斷渦輪與自吸到底誰更省油，並非單靠發動機的自身屬性就能給出最終結果的，還與其他眾多因素有關。
省油≠省錢
當一輛車貼上"省油"的標籤時，大家的注意力也就發生了偏移，以至於將“省錢”這個核心關鍵點逐步忽視掉。尤其在小排量渦輪發動機愈發普及的今天，眾多廠商都打著小排量渦輪發動機更省油的口號，鼓勵大家積極購買這類車型。但與自吸相比，渦輪真的更省錢嗎？我們不妨從以下幾點來觀察。
首先，我們需要提前了解的是，面世更早的自吸發動機在經過多年的磨練後，現在的技術已十分成熟，相比前者，渦輪增壓發動機面向福斯的時間相對較晚，且在部分技術領域的開發還未得到完全釋放，其穩定性比自然吸氣要稍微差一點。這樣一來，擁有相對複雜結構屬性的渦輪為了滿足穩定工況下的正常運轉，就必須很大程度上的依賴外在因素。
比如油質方面，市面上大部分渦輪增壓發動機一般都需要加95號汽油，而同功率的自吸發動機則只需加92號即可。當然，隨著現在技術的快速發展，目前已有部分廠商實現了小排量，甚至大排量發動機加92號汽油就可以滿足發動機正常運轉工況了，例如本田的1.5T地球夢發動機，亦或是自主品牌長城汽車最新的GW4C20B 2.0T發動機。但並不是所有搭載渦輪的車型均能達到這樣的標準，鑑於對比的全面性，大部分渦輪車型所需的油質的確要更加嚴格，且付出的價格成本也會增加。
再比如潤滑方面，在地區/環境因素等正常情況下，很多售後服務的工作人員都會建議搭載渦輪增壓發動機的車型需要加全合成機油（部分車型的維修手冊上也提出了相關建議），但自然吸氣發動機則加入半合成機油就可以滿足。這一點，相信熟知價格的朋友們最為清楚誰更省錢。
此外，雖說技術手段在不斷提升，在眾多消費者眼中，自吸也好，渦輪也罷，只要駕駛者不刻意進行暴力操作，兩者間的後期維修成本逐步持平，但相比自吸，渦輪就好比增壓發動機的肺，如果不及時定期維護，一旦出現故障，維修費用要比自吸更高，同時還要與自吸車型一樣，定期清理空濾等進氣系統，所以相比之下，雖然渦輪增壓發動機動力更強，但是使用成本則相對高一些。
當然，我們在此可能忽略掉了那些只喜歡渦輪車型的朋友。那麼，渦輪之間，更小的排量就意味著更省錢嗎?
我們不妨回到上述所說的“福斯”1.4L TSI（羅茨式機械增壓+廢氣渦輪增壓），雖然是目前採用最為先進發動機技術裝備的出色發動機（一定程度上解決了渦輪遲滯等現象），在油價不斷上漲的今天，這種小排量、高效率的發動機也是未來發動機發展的方向。但是這種先進的發動機需要有高品質的燃油作為保障，國內市場的油品是否能夠滿足它的需要，“福斯”必須要進行詳細調研。如果“福斯”為了保證中國市場的汽車品質而對發動機進行一些重新調校，比如降低發動機功率和轉速等，一旦出現這種情況，“福斯”還有沒有必要把這款發動機引進到中國就值得斟酌了。
畢竟“福斯”之前在國內市場推出的1.8T發動機最大功率、最大扭矩與這款1.4L TSI發動機相差無幾。雖然1.4L TSI發動機的油耗要低於1.8T發動機，但是前者對油品要求更高。奧迪FSI發動機在歐洲市場至少需要使用95號超級無鉛汽油，那技術含量更高的TSI發動機在中國市場選用98號超級汽油應該是必須的。雖然從油耗上看，1.4L TSI發動機要比之前推出的1.8T發動機低一些，但是對於車主卻不一定省錢。油價上的差距讓1.4L TSI的經濟性與1.8T發動機相比沒有太大的優勢，而且價格還要高一些。這樣看來，即便是技術更優、排放更低的“福斯”1.4L TSI雙增壓發動機，若要將其面向國內消費人群，恐怕象徵意義要遠大於其實際意義。即便引入，相信很多消費者也不會冒然買單。
尤其可見，省油≠省錢。
寫道最後
綜上所述，自然吸氣發動機比較可靠完善，渦輪增壓則在各項效能指標上有優勢。但作為新技術，渦輪增壓的技術前景相比自吸要更好，且同功率車型，渦輪在燃油經濟性方面的表現更有優勢，但並非絕對，還與駕駛員日常駕駛習性等內外在因素有著至關重要的聯絡，倘若我們將其餘條件設定相同，僅從發動機來判斷的話，同等功率的自吸與渦輪間，後者在燃油經濟性上的提升更為顯著。與此同時，渦輪所暴露出來的，相對高的後期維修成本等問題也值得大家考慮。因此，我們建議大家在實際買車時，結合自身所需理性消費。對此，大家還有什麼需要補充的，歡迎留言評論。