文｜李一帆
又是糟心的一年。
今年1～11月，中國汽車產銷量分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。
有人說疾風知勁草、逆境出英雄，人的社會知覺最能反映社會環境，有人哭，就有人笑，有人“死”，就有人“生”。
2019年末，我們選出了五位年度人物：李斌、許家印、尹同躍、魏建軍、鄭傑。試圖從他們身上看出2019年的殘酷與柔情。
李斌：年度最慘？
莫名其妙地，蔚來汽車創始人李斌在2019年被扣上了“年度最慘”的帽子。
2018年9月12日，蔚來汽車在紐交所成功上市。彼時，李斌與妻子王屹芝在紐交所門外的百老匯大街深情對視，王屹芝一襲蔚來藍連衣裙，被李斌霸道Quattroporte擁吻。
上市後的第二個交易日，蔚來股價即迎來暴漲：盤中股價一度飆漲超90%，市值一度超過130億美元。
在別人看來，那是李斌最春風得意的一天。
沒有人想到，這之後，李斌便成了汽車圈熱搜鏈上最頂端的男人。
2019年，李斌和蔚來經歷了很多人生第一次。ES8自燃、車輛召回、員工離職、高管撤退……無一不在社交網路掀起“血雨腥風”。
後來，哪怕李斌在公眾場合說句話，那句話的微博話題旁邊也能帶個“熱”字。
無熱搜，不蔚來。
可搜著搜著，蔚來股價相比發行價，一路滑落60%，跌至2美元上下，市值也縮水至20多億美元。
10月，一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》的文章刷屏網路，短短一年時間，李斌便從最風光，活成了“最慘”。
但李斌並不這麼認為，他總是逮住機會就回應，“我們還是不錯的，我們沒有那麼慘。”
這不是你以為的強顏歡笑。
資料不會騙人。
今年11月，蔚來交付2528輛；1～11月，累計交付1.74萬輛；自2018年6月開始交付以來，累計交付2.87萬輛。
無論是2019年的單年交付量，還是2018～2019年的交付總量，蔚來都給出了造車新勢力中最好的資料。
李斌這樣迴應外界質疑：“目前看到的銷量數字不夠多，不是因為銷售不好，是因為沒產那麼多。我們是按需生產，現在定車起碼要等1個月，展車都賣空了。”
要知道，這2000多輛月銷背後，是產品指導價（補貼後）都在20萬元和30萬元以上。
放眼所有中國品牌，還沒有哪家能做成這樣。
用我們Karakush的話來說：
“蔚來做的事，是還原‘服務’該有的精神。其效益是無形的，使用者和品牌會產生強大的粘性；
但並不是不可見，沒有其他車主像蔚來車主那樣具備主人翁意識，在各種場合捍衛並推廣蔚來。這種情感繫結是一種優勢資產。”
李斌說得沒有錯，蔚來在跑的，是泥濘賽道上的馬拉松。
許家印：“大”商至簡
當李斌正在為錢發愁時，地產商人許家印懷揣巨資，在這個“寒冷”的2019年，磨刀霍霍，以最簡單粗暴的姿勢，殺入了造車新勢力的禁區。
收購NEVS拿到造車資質、開工建設整車製造基地、零部件配套基地、首款新車國能93量產下線……恆大新能源一切的一切，都發生在尚未過完的2019年。
已經很久沒見許家印為哪個產業這麼奔波了。
為把恆大新能源做大，今年的許家印一直在路上。他多次往返德國、瑞典、英國、義大利、西班牙、荷蘭、日本等國家收購、談判，不知疲憊。
他一邊趕飛機一邊驕傲地說：“現在，我們把能買的核心技術、企業都買了。”
他把恆大造車之路總結為五個詞：“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”。任是再外行，也聽得懂什麼意思。
許家印定下目標：“用三到五年的時間，把恆大新能源汽車打造成全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團。”
奔著目標，許家印的投資預算為三年450億元，其中2019年投入200億，明年投入150億，後年投入100億，用10～15年時間實現年產500萬輛。
若是再算上整車生產製造基地的投資，恆大目前的既定投入已經達到3000億元。
這是什麼概念？2018年國內銷量排名第一的福斯，一年營收也不過2593.01億元。
這是絕對的“大”商手筆。
不止是體量上的“大”，更是精神上的“大”。
敝司當家江小花覺著，國家現在的想法，是通過迅速把世界主要新能源汽車生產基地不惜工本地放在中國，以此將未來汽車出行產業的供應鏈從世界各地吸引過來，同時最快速地形成新的新能源汽車產業發展格局和周邊產業機遇。
他們總說的彎道超車不是在造車技術上彎道超車，也不是在所謂的“新四化”上一磕到底，而是依靠廉價且虧本的基建，實現中國汽車產業的中心化。
許家印，現在扮演的就是提供“廉價且虧本的基建”的“大”商角色。
所以許家印收購的每一個汽車專案，幾乎都獲得了實際控制權，從整車、電池，到動力總成、輪轂電機。
2019年，許家印和他的恆大，是造車新勢力甚至中國品牌裡當之無愧的活力。我想他能攪動一池春水。
尹同躍：“混改”第一人
傳統車企裡，倒也並非沒有活力存在。
奇瑞打響的“車企混改”第一槍，就是最好的例子。
這是場拖了一年之久的混改。
12月4日，奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞控股”）、奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）增資擴股專案順利成交，青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）（以下簡稱“青島五道口”）成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。
奇瑞汽車，成為中國首家乘用車“混改”企業。
12月16日，奇瑞汽車的運營主體正式變更，29位高管集體退出，新增投資方高管10位。
依照奇瑞汽車的官方說法，混改結束後，尹同躍仍將擔任奇瑞董事長，管理層也將繼續穩定。
這無疑給了尹同躍更大的發揮空間。
曾經，奇瑞“黃埔軍校”的名頭，就是尹同躍一手創造的。
奇瑞在車企中擁有最多的自主智慧財產權和專利技術，也擁有最多的人才輸出。只不過由於奇瑞的國企性質，它生著和大多地方國企一樣的體制弊病。
在地方政府、空降高層、原生團隊等錯綜複雜的利益交織下，發生了諸如市場反應不及時、產品佈局混亂、資金分散緊張、人才流失等棘手的問題。
從這個角度看，奇瑞通過混改獲得的資金和從體制內獲得的資金，意義是完全不同的。前者帶著當量大得多的企業家的野心、責任感和求勝欲。
同時，“混改”在為奇瑞帶來大量資金的同時，能更深層次地影響奇瑞的治理結構，建立自上而下的高效運轉體系。
這些都讓尹同躍更加自信：“奇瑞增資擴股專案的成功，是奇瑞打造國際一流品牌道路上的里程碑。”
更有趣的是，奇瑞作為有著全國影響力的省市一級汽車企業，現在混改成功，勢必會對長安、北汽、、，乃至東風和的同仁們形成一定心理衝擊。
在這種衝擊之下，汽車行業的混改大戲又會如何精彩紛呈，我們拭目以待。
魏建軍：中年發力
如果說尹同躍的奇瑞是靠外界資本被動“活躍”，那麼魏建軍的長城則是吹拉彈唱全憑自己。
綜合考量銷量絕對值和相對值的話，長城汽車是今年表現最好的中國品牌，沒有之一。
今年1～11月，長城汽車累計銷量95.4萬輛，同比增長3.81%；累計出口新車5.9萬輛，同比勁增39.76%。
去年剛剛問世的哈弗F系，更是以後來居上的姿態，幫助哈弗品牌在SUV領域再下一城。
今年前11個月，哈弗F7、哈弗F5分別取得了13萬輛、2.58萬輛的銷量，成為驅動長城汽車逆市上揚的有力引擎。
當所有頭部中國品牌都高舉著“向上”的大旗，只有長城做到了品牌效應的真正提升，並將其最終落實到了銷量。
這是今年唯一守住了銷量的中國龍頭品牌。
長城今年的品牌表現和成果，對整個中國品牌的向上都有借鑑意義。
你會發現現在的長城，確實在變年輕、變潮流，和以前的鋼鐵直男大大不同。
所以，我更願意把2019年稱作長城汽車品牌元年，甚至是中國汽車品牌元年。
為扭轉長城汽車的即有形象，魏建軍做了很多大手筆投入，發射CZ-11 WEY號運載火箭、投產俄羅斯圖拉工廠、開放北京首家品牌體驗中心、宣佈每年一度“全域智慧生態開發者大會”……哪樣都沒落下，在大出行領域革自己的命。
從這四點來看，魏建軍今年以來的殺伐決斷與革故鼎新，絕對是中國品牌裡最豁得出去的一個。
他讓我們看到了一個與過去相比，無論風格、效率還是戰略方式都完全不一樣的長城。
不說別的，你敢信傳統車企的第一家“NIO HOUSE”竟然是長城牌兒的？
其在海外投產中國品牌第一家整車工廠的魄力，也非一般車企所能比。
奇瑞、江淮、吉利等品牌在海外摸爬滾打了這麼多年，海外工廠依然是以KD件組裝為主。
魏建軍清楚，國內市場飽和，只有正兒八經走出去，中國品牌才能在世界立足。
2019年，他要帶領長城進入全新階段。他做到了。
鄭傑：離開的車企高管
四年前的2015年，前FCA中國區營運長鄭傑（現又改回鄭潔），和華住酒店集團董事長季琦一起參加了一檔節目。
彼時，雖然鄭傑一身淡粉色正裝，一頭柔美波浪捲髮，可幾個回合交流下來，季琦卻說“鄭傑是殺手級的人物”，因為“處理問題太老到了”。
鄭傑隨後的回答也有些鋒芒畢露：“如果我加入華住，我能做得比你一半的高管好。”
一語成讖，四年後的今天，鄭傑出任華住集團首席戰略官兼董事長辦公室主任，直接向季琦彙報。
鄭傑，與毛京波、任劍瓊一起並稱為“汽車圈三大名媛”，是媒體跳槽車企“黃金時代”的女高管。
那個時代的汽車圈女高管，清一色的名媛範兒，氣質卓著，身材管理嚴苛，英文比母語說得還好，對公關、市場等領域有成型而執著的理論體系與價值觀。
可誰曾想，從任劍瓊到鄭傑，這些明星高管們竟一個接一個地離開了汽車圈。
尤其是曾在汽車圈重新整理了高管歷史地位的鄭傑。
2017年，鄭傑突破了中國人在跨國汽車企業的職業天花板，被FCA集團任命為中國區營運長（COO），全面負責FCA集團在中國的業務，成為首位也是至今唯一一位躋身世界級汽車集團最高管理層的中國籍華人。
彼時還有個關於鄭傑名字的事蹟很出名。
鄭傑本名鄭潔，在汽車圈混出一番名堂後，改名為鄭傑，為此還頗費了公關一番統一口徑的口水。一字之易，顯出了鄭傑的心性與雄心。
今年4月，鄭傑去職奉獻超過10年青春的飛雅特克萊斯勒，令人唏噓。
後來的8個月，鄭傑先後被傳出或將履新積架路華、富豪和光束汽車，最後都沒成真。
加盟華住集團的同時，鄭傑又將名字改回了鄭潔。
鄭傑不是第一個跳離汽車行業的車企高管，也不是第一個辭職後有大半年空窗期的車企高管，她只是經濟低迷背景下，車企高管們職業生態的一個縮影。
在她身後，還有更多高管煎熬著，想跳又無處可跳、想辭又不敢辭。
可正在煎熬的，又何止高管呢？
2019年以來，全球各大汽車廠商都在陸續宣佈裁員計劃，BMW、奧迪、戴姆勒、通用、福特、本田、積架路華……
依照彭博社的統計，截至今年11月底，幾大主流車企公開的裁員計劃已波及全球近8萬名汽車員工，舊的潮水還未褪去，新的裁員潮已然成型。
車市寒冬，冷徹心骨。
誰知道這些小小大大的人物，明年此時還會不會活躍在汽車圈，如果有，又是以怎樣的姿態呢？
局勢瞬息萬變。