北方已經下起大雪，南方還是20攝氏度以上，總是懷疑南方人到雪地還會開車嗎？近日美國消費者報告（以下簡稱CR）推薦了10款雪地表現最好的四驅SUV，大概是傻子也會開的意思。榜單除了讓我們知道那款車好之外，下文還將從技術角度解析它們。

對於國內消費者而言，奧迪quattro、Grand Cherokee的四驅能力都認可，偏偏上榜不多，唯獨在國內聲量很小，有著定價偏高、維修配件較貴口碑的速霸陸佔有4席，原因很簡單，速霸陸相對於奧迪而言，研發費用不多，產品線很短，但是它們卻很聰明，不分大小便貴通通上了同一套的四驅系統，當然實力也槓槓的，得到美國消費者認同。

你會抬槓，說到牛X的四驅，哪些在東北最常見的PRADO怎麼不算上，事實上我們看到的榜單是CR基於19000個會員，車型在2016-2019年款中調查得出，並且調查物件都沒有更換冬季或者雪地胎的情況下行駛，在2018-2019年的冬季中，至少面臨了6天的降雪天氣，所以榜單值得參考。如果你只想知道那款車推薦，上表已經交代清楚，但是想知道好在哪裡，下文希望可以幫到你。

速霸陸的傳世之寶

拉力是速霸陸全時四驅給我們最初的印象，雪地則是速霸陸四驅的起點。1971年速霸陸Leone亮相，或許因為速霸陸地處關東地區，冬季降雪量大，在Leone上考慮裝一套四驅系統，讓它冬天開起來更穩，這初衷也是上榜最多的原因之一，另一個原因是他家所有車型使用的四驅系統都一樣，基本上美國在售的速霸陸SUV都獲好評。

榜單中除了Ascent國內沒有之外，Forester、Outback、XV（Crosstrek）都在國內有售，而且使用的四驅系統結構都相同。此係統在變速器後部裝了電控的多片離合式差速器，以驅動前後輪。一般情況下前後輪扭矩分配為60：40，而根據情況能從完全前驅（100：0）調整到硬連線般（50：50）的扭矩輸出。

當然，由於價格的差異，Forester、Outback還是比XV更高階些，雖然XV上也有X-Mode幫助脫困，但Forester與Outback上細分出泥地和雪地兩種模式，對於車輪打滑的控制更細緻些，老實說，X-Mode只是多片離合器式的結構，面對單邊前輪著地，其餘三輪打滑能脫困，而當單邊後輪著地，其餘三輪打滑時，缺少後差速鎖的速霸陸就只能認弟弟了。

注 滑輪組測試：前後軸間動力分配，即前輪或者後輪失去抓地力。

交叉軸動力分配，即對角線車輪失去抓地力。

車輪間動力分配，前或後單邊車輪有附著力，其餘失去抓地力。

奧迪新四驅獲認可

美版的Q5（國內Q5L）和Q7紛紛上榜，實際上他們是兩套不同四驅系統，簡單來說，Q7是純機械式，是我們認識的quattro，偏後驅，而Q5（Q5L）使用偏前驅的電子式四驅系統，叫quattro ultra。

奧迪Q7配備的是託森式機械限滑差速器，Q5（Q5L）則是多片離合器式的差速器，前者正常狀態下的前後比例為40：60，極端狀態下，前橋最多達70：30，後橋最多達15：85。至於quattro ultra更多偏向前驅，甚至經常100%前驅，關鍵在於後軸上的牙齒式差速器。

處於兩驅模式的時候，變速器後面的離合器斷開，同時後軸的齒輪也斷開，好處是減少了阻力、摩擦帶來的損耗，據稱每百公里能省0.3L油，而需要四驅的時候，牙齒式的差速器馬上鎖緊，將整軸連在一起，雖然官方沒給出前後比例，但按照一貫的比例最多也就50：50。

由於四驅結構不同，Q7和Q5的脫困能力也有差異。Q5的水平與速霸陸一樣，後輪單側有附著力，另外三輪打滑時無能為力，其餘情況都能順利通過，而Q7只要有一個車輪有附著力，無論前或後都能脫困，其原因當然純機械式差速鎖的強勁，同時也說明Q5（Q5L）的多片離合器鎖止效能有限，對打滑車輪的控制也有待提高。

還記得上一代Q5還是使用機械的，這一代Q5（Q5L）就改電子了，在脫困能力上當然有差別，但是算不算簡配還是自行定奪吧，畢竟奧迪給出了一套好聽的說詞——能省油，省多少？0.3L！

這三款打了Q5的臉

BMWX5、富豪XC60、凱迪拉克XT5，你們知道打了Q5的臉嗎！

他們和奧迪Q5算同屬一個級別，四驅系統都是以電子式多片離合器實現，XT5甚至與quattro ultra一樣能斷開傳動軸，實現省油的功能，但是他們統統都能通過了所有滑輪組測試，無論前後軸、交叉軸，還是三輪失去抓地力都毫無壓力。

BMWX5和Q5（Q5L）都是縱置的結構，但是BMWX5的設定偏向後驅模式，前後橋的動力分配極限也是50：50，後橋甚至是開放式的差速器，在越野套裝的幫忙下，X5脫困能力更強，原因在於中央差速器增加了鎖止功能，而且全新的X5對越野場景分為四種模式，xSnow冰雪、xSand沙地、xGravel碎石、xRock岩石路。當然，沒有新增越野套裝的車型，越野能力估計與Q5的quattro ultra差別不大。

同樣的事情在XC60上也如此，橫置擺放的發動機，前後軸之間也是多片離合器的限滑差速器，後橋是開放式差速器，並且有跟Q5差不多的前驅屬實性，雖然XC60的四驅系統屬於全時四驅，但一般情況下動力按照前後95：5的比例。即便如此，電子系統對失去抓地力的車輪控制精準，即使後輪單邊著地，其餘打滑，也能使上勁脫困。當然，我們不能因為XC60的四驅能力不錯而忘記了車內低頻共振的問題，這令人煩躁的聲音目前還沒有完美的解決方案。

最特別的應該算凱迪拉克XT5的四驅系統，它是適時四驅系統，不同的是在後橋放置了兩個電控式多片離合器。它們分工明確，一個是主動分配左右側車輪的動力，另外一個是斷開或者按比例連線傳動軸，以達到完全前驅或者四驅的作用，據資料介紹，左右後輪的扭矩分配可實現0-100%，也解釋了為何輕鬆通過滑輪組測試。

高配車型使用一套叫“智慧雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力，在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連線，從而進一步減少不必要的損耗。雖然凱迪拉克對技術的宣傳力度沒奧迪強，但實際效果卻很好。

最強大的四驅

Jeep 的四驅能力無需多加介紹了，就看他有多少套四驅系統和與美國軍方共同開發的評定標準就知道厲害，做四驅大概沒多少家比它專業。即使更多偏向城市使用的Cherokee，雪地行駛大可放心。

事實上，Cherokee車系中所搭載的Acitve Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock並非飛雅特克萊斯勒自身研發出的四驅系統，源自於ZF的ECOnect適時四驅系統，經過Jeep調校之後效能還是有保證，當然Active Drive一級和海外版的二級還存在差別，缺少了扭矩放大功能，但對於那些滑輪組測試，無論哪個版本車型都是小菜一碟，輕鬆通過。

小結：

從技術的角度看，四驅系統當然有高低之分，而對於日常的雪地行駛，即使相對簡單的速霸陸或者Q5（Q5L）來說已經足夠，但是值得注意，雖然四驅系統能增加穩定性，但是對制動效能卻毫無幫助，所以若希望走得安全、剎得住，靠譜的四驅系統還不夠，還需換上四條冬季或者雪地輪胎，兩者結合才是安全之道。