“這輛車我開了快十年了，除了換過車窗升降器，其他沒有大修過。”對於自己那輛2010款的東風雪鐵龍C5，蘇先生第一時間還是給出了滿意的評價，“當時在買它的時候也參考了Passat和Teana，德系車的內飾做工太差，Teana落地要接近三十萬了，最後折中選擇了C5，落地也不便宜，要二十五萬左右。”蘇先生表示。“當然，它的優點和缺點一樣突出，做工紮實，底盤調校舒適，外觀現在來看也不過時，但是乘坐空間比不上同級日系車，變速箱也不夠靈敏。”蘇先生表示。而在被告現在新款C5在2019年10月的銷量為102輛，11月全國僅賣出區區6輛時，蘇先生顯得有些吃驚，倒是反問記者，“現在來看，可能當時可供選擇的中級車比較少，但C5其實綜合條件不差，怎麼會賣得這麼差？”這樣一個問題，恐怕“自信”的法國人也問過自己多次，曾經在中國市場風生水起的PSA，如何一步步走到了這般田地。

近幾年來，作為PSA在華主要合資公司，神龍汽車稱得上是國內銷量下滑最嚴重的合資企業之一。從2016年開始，神龍銷量連續三年大幅下滑，幅度在15%到37%之間。2018年，神龍汽車銷量只有25.3萬輛。進入2019年，神龍汽車的局勢依舊沒有好轉。根據東風汽車集團釋出的銷量資料，神龍汽車10月銷量為9730輛，同比下滑47.4%；1月到10月累計銷量為10萬輛，同比減少54.8%。伴隨著銷量斷崖式下跌的，是公司慘淡的業績表現。公開資料顯示，2019年上半年營收減至70.53億元，同比下跌60%，虧損25.3億元。在過去18個月裡，神龍汽車已經累計虧損62億元。而法系車的頹勢在DS工廠被股東雙方拋售之際更顯昭彰。11月，主要負責生產銷售DS品牌的長安標誌雪鐵龍汽車有限公司（長安PSA），遭到母公司PSA與長安汽車雙雙“拋售”股份，成立9年之久的長安PSA在這個倏然降溫的車市“凜冬”成為一篇翻過的歷史舊頁。無獨有偶，長安PSA風波未平，另一邊，前不久，據彭博社援引知情人士報道，PSA在華的“老夥伴”東風汽車公司也正在為其持有的標緻雪鐵龍集團(PSA )股份探索各種選擇，包括部分或全部出售股份。一時間，PSA彷彿成了一個“燙手的山芋”，讓人扔也不是，拿也不是。作為最早進入中國的外資品牌之一，法系車一度與日系車在中國平分秋色，然而四年間神龍已從曾經最高市場佔有率3.4%（2015年，神龍汽車銷量攀升至71萬輛），萎縮至現在的不到0.8%，淪為市場佔有率最低的一個系別，緣何“大廈傾塌”？

“對於我們這樣不是強勢的品牌，利潤與銷量之間總會有側重，法方之前關注利潤，而中方則更關注銷量和市佔率。”一位神龍汽車內部人士告訴記者。事實上，中方強調市佔率的戰略在2015年期間神龍激進的擴張計劃中不難一窺。當時，在擁有兩座年產能合計達45萬輛工廠的基礎上，神龍再度投資64億元建成第三工廠，將年產能擴建至75萬輛；渠道方面，2015年底，神龍旗下雙品牌共有4S網點達到866家，接近東風日產等處於國內車市第一陣營品牌的經銷商數量。彼時，神龍汽車也正經歷中法雙方的“蜜月期”。2014年，神龍汽車公司實現淨利潤33.29億元，2015年該合資公司的稅後利潤也達到29.14億元，在東風集團的各大合資公司中，盈利能力僅次於東風本田。但隨著銷量下行，很快打破了利潤和銷量之間的微妙平衡，法方不願下調車型定價放棄利潤，而中方又不放棄保持市場佔有率，因此不得不採取終端“高定價，高促銷”的措施。“我們的攤子鋪得大，如果沒有規模，追求單車利潤更難。工廠攤銷難，經銷商成本高，兩端都麻煩。”這位內部人士表示。為此，早在2017年，東風雪鐵龍經銷商就給出了七五折購車優惠，今年，東風標緻在國六切換之際，甚至打出了國五車型“買一送一”的瘋狂白菜價。

除了定價上的分歧，法系車對於迎合中國市場需求堪稱始終“慢上半拍”。同樣也是在2015年前後，當幾乎所有的汽車廠商都發力SUV車型時，PSA仍堅持向中國市場投放緊湊型轎車，直到4008、5008以及天逸C5 AIRCROSS等SUV產品的推出，神龍的業績才慢慢有了觸底反彈的跡象。澎湃新聞記者在實地走訪無錫東風雪鐵龍經銷商時獲悉，該4S店現今月均銷量在20-30輛之間（相比於去年銳減近一半），其中僅天逸C5 AIRCROSS一款車型就佔比銷售額的近八成，除了還沒有國六車型的C5和雲逸，其餘車型僅貢獻不到兩成銷量。與其同時，神龍在旗下車型的配置方面也相當的“固執”。當各大廠商都在升級到6AT、雙離合、CVT變速箱的時候，東風標緻卻仍然固執地堅守著4AT；而當東風標緻全面進軍6AT的時候，市場上8AT都已經不再新鮮，10AT都開始展露頭角。現在，神龍旗下大部分只有（中）高配車型，搭載的才是8擋手自一體變速箱。事實上，歷史悠久的標緻雪鐵龍品牌擁有深厚的技術儲備和研發實力，單就底盤而言，標緻雪鐵龍一直在業內有口皆碑，而在柴油機領域更有傲視群雄的實力，曾數次榮獲國際年度最佳發動機獎項的THP發動機(高效增壓發動機)。但近些年來，PSA在華不僅沒有說好“品牌故事”，將優勢傳播開來，反而其造車理念與國人的需求完全割裂，形成了法系車固步自封，只依靠外觀設計博出位的刻板印象。“法國人對於車的設計可能不大被中國消費者接受，比如以前部分車型方向盤中間是不動的，很多顧客都不理解，其實這是出於安全的考慮，因為緊急情況下安全氣囊彈出的角度會引起危險，法國設計師是為了杜絕萬分之一的安全事故。”據東風雪鐵龍4S銷售人員告訴記者。誠然，雖然品牌仍未止損，PSA卻絲毫沒有放棄中國市場的打算。今年9月，神龍釋出了面向未來的復興“元”計劃，時間節點為2019-2025年，共分為三個階段。第一個階段為2019年，重點解決“活下來”。在這個階段，神龍汽車計劃通過節流措施，先把盈虧平衡點下降至18萬輛以下，爭取實現現金流為正；第二個階段為2020-2021年，通過一系列改革的推行，恢復體系能力，銷量逐步提升到25萬輛水平，同時盈虧平衡點進一步下降至15萬輛，實現穩定盈利；第三個階段為2022-2025年，該公司計劃通過產品結構調整和更中國化的產品投放，實現銷量突破，回到40萬輛規模並穩定下來，帶動全價值鏈可持續發展。“從目前這幾個月的動作來看，神龍正在糾偏，在改變。首先是統一中法股東雙方的經營目標，所以我們取消了專業副總，各部門也不再雙設部長，雙籤檔案，這樣既縮短了彙報線，更重要是部門負責人不再代表某個股東方，而是以合資公司利益為先。”據神龍公司內部人士介紹。

“然後在‘產品更中國’方面，除了投放的標緻508L，後續還會有車型專為中國市場設計，不僅如此，還將實現‘中國造，供全球’。”不少業內人士認為，從全新東風標緻508L來看，至少PSA已經開始認清形勢，將“活下來”列為當前最重要的任務，新車不僅入門車型定價相對老款下調了四萬，更在設計和配置方面更加貼閤中國市場需求。從神龍汽車制定的“元”計劃不難看出，接下來，銷量不再是PSA在華髮展的唯一重心，“未來我們每個品牌將保留5款車型，交叉覆蓋10個主流細分市場。不打架，形成互補。打造銷量高的明星車型是後續發力的關鍵。”2018年就算在中國市場表現低迷的情況下，PSA全球市場也取得了銷量增長，實現了創紀錄的銷售額和收入，營收達740億歐元，淨利潤33億歐元。PSA在歐洲地區一直貫徹精品化的路線，就是車型不在多在精，這樣最大程度保證利潤。所以，從財報資料來看，PSA的盈利情況還是不錯的。2019年行將年末，從目前神龍的復興來看，邁出的第一步“培元”計劃略顯緩慢，前10個月神龍汽車銷量為10.08萬輛，距離18萬輛的盈虧平衡線還有較大差距。但不可否認的是，在艱難的市場背景下，中法雙方已經表現出更加緊密的合作關係和誠懇的合作態度，逆境最終是否夠喚醒神龍？不妨拭目以待。