連續發了3期越野車四驅基本原理，錯過的車友參考以下連結閱讀：

這次接著聊後起之秀，TOD四驅。隨著汽車電子電器技術的發展，機電一體化更加深入，很多零部件功能進一步拓展，一些複雜機械結構被結構簡單但有效的機電一體零件取代，效能更強而成本更低。比如發動機領域70-80年代流行的機械燃油噴射系統被電控燃油噴射取代，繼而發展到現在的缸內直噴系統。在四驅領域也正在進行這一程序，全時四驅分動器的機械核心行星輪中央差速器，正面臨電控多片離合器爭奪市場份額。

TOD分動器是博格華納為發動機縱置底盤提供的四驅方案，TOD是英文“Torque-On-Demand” 的縮寫，意思是扭矩按需分配，其結構非常簡單，用一組電控多片離合器替代齒輪式中央差速器，結構如下圖示意：

在分動器內部，變速器輸出的動力經過高低速行星齒輪組，直接輸出到後橋傳動軸，但同時連著一組多片離合器片，同樣前橋的輸入端，也連著一組多片離合器片，當不加電時，多片離合器空載，各自旋轉，這是就是後驅，2H狀態，當加電滿載，多片離合器被電磁線圈吸合壓緊，動力經過齧合的多片離合器傳遞給前橋，這是就是四驅4H狀態，如果分動器是低速檔，就是4L，當前後橋有轉速差需要時，電腦控制電磁線圈的通斷，從而控制多片離合器的結合程度，通電是佔空比形式，從0-100%，依靠多片離合器的打滑半聯動，實現前後橋的軸間差速，同時也可實現對打滑車橋的限滑，全部交給電磁線圈操作。電腦監控變速器輸出軸轉速訊號、車輪輪速訊號，判斷差速需求及車橋打滑狀況，以及駕駛員的指令，控制電磁線圈多片離合器的結合程度，實現四驅的控制。根據程式，可以實現四驅的多種模式，除了2H、4Hauto、4Hlock、4Llock，還加上程式化控制模式，稱為全地形模式，比如冰雪、陡坡、岩石等模式。

電磁線圈控制多片離合器

TOD旋鈕

TOD以簡單結構實現全時四驅的複雜功能，實現各種四驅模式，還能實現中央差速、中央差速鎖止，軸間限滑，特別是自動化的全地形模式，使得非越野愛好者也能操縱四驅越野，這就是機電一體化帶來的優勢，實現低成本的高效能四驅，使高階越野車的全時四驅走向普通車。

TOD分動器內部示意

說了優點，自然就有缺點，TOD是以打滑實現扭矩傳遞，類似手動檔車的半離合操作，自然傳遞效率遠低於齒輪齧合，好在多片離合器滑動工作都持續時間很短暫，多數時間都是空載，要不就是鎖止的壓緊狀態，打滑的半聯動工況都是秒計時。有部分車友很反感多片離合器，擔心其壓不緊，傳遞扭矩有限，實際這種擔心是誤傳，離合器設計的片數、有效接觸面積是嚴格計算的，傳遞扭矩遠大於車橋、分動器的扭矩峰值，而且加上了安全餘量，想想滿載49噸的半掛重卡，16檔高低速變速器，不也是雙片離合器嗎？真正的缺點是多片離合器持續工作時間有限，超過限度，會過熱而產生摩擦材料熱衰退，所以TOD的程式設計會盡量避開這種狀況，真要發生熱衰退，就進入故障保護模式，溫度下降後即恢復正常。而熱衰退是在很極端的情況下才會出現，應對一般越野場景沒有問題，除非你願意在沙地刻意找到熱衰退的極限。

TOD應用的車型很廣，國際上大的到福特F150/遠征/林肯Navigator，小的到福特ranger單排皮卡，很多縱置四驅車型加入到TOD陣營，國內哈弗H9、Everest、榮威RX8、大通D90、馭勝S350等，TOD的調校也根據使用者的定義，調整到所謂適時四驅，或全時四驅，全時四驅前橋可以全時得到10%左右的扭矩分配，配合ESP等增強公路操控效能。TOD全時四驅的叫法引來很大爭議，後來爭議擴充套件到滑動差速算不算差速等，這實際都是多片離合器與齒輪的爭端。

從消費者角度，根據自身的需求客觀的看待TOD是務實的，愛好長途穿越的車友，自然可以用TOD，長城以北的冬季冰雪路面，肯定好於分時的4H，玩極限攀爬的，自然要玩分時，前後都要有鎖。真愛託森的，當然入手陸巡/凌志或超霸、享受機械之美，各取所需，沒有必要建立歧視鏈互相傾軋，縱置四驅車型，TOD存在就是其價值，必定有其應用空間，隨著技術的持續發展，全電驅的免差速四驅也不遠了，我們後期繼續聊四驅。