一輛行駛里程約2600km、搭載1.5LFV型發動機的2017款雪佛蘭全新Malibu XL轎車。車主反映：該車收音機顯示屏上的環境溫度顯示與實際不符，經常顯示－16℃、－26℃、－40℃，而且自動啟停功能喪失，發動機故障燈常亮。

故障診斷：該車的環境溫度感測器安裝於進氣格柵中央下部（圖1），該感測器給發動機ECM提供溫度訊號，除了用於空調系統，還用於發動機自動啟停系統的控制。

針對該車故障，先後進行了三次維修。

第一次維修時，用電腦檢測發現ECM內有歷史故障碼“DTC P0071一環境空氣溫度感測器效能”和“DTC P0072一環境空氣溫度感測器電路電壓過低”，維修技師更換了位於進氣格柵中央下部的環境溫度感測器後交車。

再次來站時，ECM系統記憶體儲有故障碼“DTCP0072一環境空氣溫度感測器電路電壓過低”，而且收音機顯示屏上顯示的環境溫度比實際溫度要低，但ECM資料中的環境溫度與實際基本一致。由於第一次維修時已經更換過環境溫度感測器，因此環境溫度感測器存在故障的概率很小。專用診斷軟體GDS2在ECM內有“環境溫度感測器重置”功能，利用該功能對環境溫度感測器進行重置後，溫度顯示不變。故障車在舉升機上“行駛”大約15km後，車內環境溫度資料更新到當前實際溫度。交車並叮囑車主在使用中繼續觀察。

沒過多久，據車主反映，該車環境溫度顯示再次出現異常，車上顯示的溫度比實際溫度要低很多，而且變化範圍很大，經常顯示為－16℃、－26℃或－40℃，同時發動機故障燈點亮，自動啟停功能消失。為此，第三次進站檢修。

在了解了上述維修歷史以及車主對故障現象的描述後，筆者結合溫度感測器工作原理以及ECM電路圖（圖2）進行綜合分析：當溫度感測器線路出現電阻過大或者開路時，模組會認為溫度降低或使用極限溫度“－40℃”來替代，此時溫度顯示就會立刻重新整理至這個“異常變低的溫度”。也就是說當出現“異常變低的溫度”時，雖然顯示的是“－40℃”，實際的環境溫度並不一定是“－40℃”，而且一般是電路中存在間隙性的開路和電阻過大，即電路中存在“接觸不良”的情況。

考慮到線路接觸不良最易發生在插頭上，所以翻閱相關電路圖（圖2和圖3），查詢與溫度感測器相關的各個插頭，並逐一檢查其狀態。

圖2所示的ECM電路圖顯示環境溫度感測器將訊號給ECM，但是這個電路不夠完整，但通過圖3所示的儀表電路圖可以看出，環境溫度感測器是將訊號傳遞給儀表系統。這與筆者之前的認知存在差異。按照筆者的認知，環境溫度感測器是將訊號傳遞給ECM的，因為只有在ECM內才可以看到環境溫度資料。

在該車的故障診斷過程中，筆者先放下之前的認知，暫時以廠家提供的圖2和圖3所示的兩個電路圖作為主要依據。在電路圖中查詢相關的線路插頭，得到的資訊有：X115一發動機線束至車身線束，位於發動機艙內，安裝在散熱器固定框後部上方、左側；X119一車身線束至下格柵線束，位於發動機艙內，靠近散熱器支架左側下方，靠近擋風玻璃洗滌器泵。

故障車來站時，車上顯示的環境溫度是“10℃”，與當前實際的環境溫度接近，屬於正常狀態。如果X115和X119這兩個插頭存在接觸不良，晃動插頭就會出現電阻過大或開路，ECM得到的溫度資料就會降低，環境溫度顯示會立刻重新整理。

X119是前車身線束至主動格柵線束的插頭（圖4），若要檢視此插頭，需要拆下前保險槓。在拆卸前保險槓的過程中，車內顯示的環境溫度就變成了－26℃，說明這個插頭很有可能存在接觸不良。拆下前保險槓拆，晃動X110插頭時，GDS2上顯示的環境溫度資料出現了跳變。拔下該插頭，看到溫度感測器導線上的一個母端子開孔明顯異常（圖1）。對該插頭進行處理後，該車故障被徹底排除。

維修小結：通過本案例，筆者有以下幾點需要補充說明：

1．裝備發動機自動啟停系統的車輛，環境溫度感測器資料是給ECM的，用作啟停控制的重要資料，如果環境溫度感測器出現故障或資料異常，發動機自動啟停功能將失效。

2．在GDS2的ECM診斷功能中，有“環境溫度感測器的校準”選項，在更換環境溫度感測器後需要通過此選項對新的感測器進行校準。

3．環境溫度感測器顯示的重新整理是有條件的。當環境溫度升高時，車輛需靜止足夠長的時間（熄火停駛狀態）或者在車速足夠的情況下行駛足夠長的時間，溫度顯示才會重新整理。如果環境溫度降低，則溫度顯示會立刻重新整理至當前溫度。

4.溫度度感測器採用的是負溫度係數電阻與電路串聯分壓原理，常見的電路故障是開路（電阻過大）和短路，但開路的故障概率遠大於短路。一般，間隙性開路就是俗稱的“虛接”，電阻過大就是俗稱的“接觸不良”，當然也有可能發生間隙性“接觸不良”。在本案例中，因為插頭處存在接觸不良造成ECM內的溫度 “異常降低”，而且溫度顯示立刻重新整理。

5．通過溫度顯示的原理以及資料，比較容易鎖定線路“虛接”的故障點。