不知道是不是因為CIVIC、FIT的光芒太過耀眼，本田旗下一款看起來並沒有太引人矚目的緊湊型車用月均一萬多輛的銷量詮釋著悶聲發大財的最終奧義，這款車就是本田Crider。今年的前10個月，Crider銷量已經超過了12萬輛，那它各方面的表現到底如何呢？
首先，從基礎效能測試開始。動力總成方面，Crider全系採用了1.0T三缸發動機，最大功率122馬力，最大扭矩173牛·米，匹配的變速器分別為6速手動以及CVT自動變速器。這次我們測試的頂配車型使用的是CVT。
在八達嶺機場，實測Crider0-100公里/小時加速時間最快是10.98秒，0-400米加速時間最快是17.84秒，衝線尾速127.55公里/小時。這樣的動力水準放在幾年前的“買菜車”中還算可以，但放到現在，用“夠用”來形容都非常勉強，不過跟0-100公里/小時加速13秒多的1.5升福斯Lavida比也算能接受。制動成績方面，6次全力制動測試中，最好成績為38.11米，2次超過40米，剩餘3次均為39米左右，穩定性還算不錯，制動能力也可以，但跟同級比較優秀的車型比，還是有很大差距。
麋鹿測試成績有驚喜，Crider最終以最高70公里/小時的速度完成麋鹿測試，這個成績在八達嶺機場測試過的車型中算是一個相對比較高的成績了，我們之前測試的萬事得AXELA的最好成績也是70公里/小時。根據麋鹿測試時車手的反饋，Crider的轉向比比較大，在緊急變線急打方向盤時需要比較大的幅度，對於手速要求比較高；車身穩定系統表現不錯，介入過程順滑，能有效降低車速，幫助車輛順利通過測試。
整個基礎測試環節中，Crider各方面的表現都符合一臺買菜車應該達到的水準，不功不過。接下來，我們又要把買菜車開上賽道了，看看Crider在賽道的綜合操控表現如何。
零下1度的環境溫度下，我們的車手駕駛Crider在懂車帝金港賽車場取得的最快圈速為1分32秒22，這個成績比我們之前測試的博越Pro還要慢。具體的幾個資料，在懂車帝低速彎，本田Crider通過的最大橫向加速度是0.978g。而懂車帝高速彎，通過彎道的最大橫向加速度0.997g，大直道尾速132.88km/h，表現一般。
當然了，我們也要說明，這次測試的環境溫度比較低，對於輪胎抓地力有不小的影響。另外，車手在駕駛Crider時也比較保守，所以這個成績並不是Crider能跑出的最快圈速。雖然成績一般，但是車手對於這臺車的賽道駕駛感受的評價還是非常高的。Crider雖然動力差，但是動力響應很快，需要動力的時候，CVT變速器可以很快調整錐間距完成傳動比的調整，拉高轉速釋放動力。並且因為是CVT變速器，整個加速過程可以一直將轉速維持在適合功率輸出的轉速區間，所以整個出彎加速的感受還是非常順滑的。底盤方面，雖然懸架支撐一般般，但是壓縮到後段還是能提供一定的支撐來保障車輛的循跡性的。另外，Crider的車尾也是比較靈活的那種，在彎道里能靠適當的滑動來配合過彎。整體賽道表現可以這樣總結：雖然它跑得不快，但是好在還是有一定駕駛樂趣的，還算是一輛開起來很順手的車。
賽道上順手好開且有一定樂趣的Crider，在日常駕駛舒適性表現如何呢？先說優點。在駕駛這方面，Crider確實是一輛輕鬆好開的車，轉向手感比較輕盈，回饋力度也很線性，整個轉向手感很有本田家族特色。油門剎車調得都很線性，很好控制也很容易上手。至於缺點，日常開Crider會覺得有些顛，懸架對於細小顛簸的過濾並不是太到位，底盤的所謂高階感也不是那麼強。在後面進行的極端爛路測試中，也可以體會到，Crider的懸架在面對大顛簸時，吸收振動的能力確實沒有那麼強，並且後扭力樑懸架表現也一般，兩側車輪的干涉影響還是比較大的。所以底盤舒適性方面，Crider只能說是中等水平。
這臺三缸發動機的表現也一般，主要問題是噪音而不是振動。本田的這臺三缸機的振動控制其實還不錯，即便是在踩剎車掛D擋以及起步蠕行這些發動機負載比較大但是轉速比較低的情況下，抖動依然可以接受。那為什麼主觀感覺Crider非常“抖”呢？主要是因為這臺車的發動機噪音不僅大而且很糙，會給人一種車內非常抖的主觀錯覺。本身就偏大的發動機噪音配上CVT變速器之後，噪音大的問題就顯得更加突出。加速時，為了獲取動力，小排量渦輪增壓發動機只能拉高轉速榨取動力，而CVT變速器在加速過程中會保持一個相對比較高的轉速，這就導致整個加速過程都要伴隨著這種拖拉機般的噪音，這一點確實是會大大降低駕駛員對它的好感。
加速工況下噪音大是事實，那在巡航狀態下，車內噪音控制的如何呢？我們用專業儀器對Crider不同速度的噪音進行了測試，測試結果如下。
Crider噪音控制得確一般，但是在時速80公里以下，噪音其實沒有想象得那麼大。原因很簡單，因為這臺車一個很大的噪音來源是發動機，而在時速80公里以內勻速行駛時，由於CVT變速箱的特性，轉速會被壓得很低，加速時發動機那種拖拉機附體的感覺被削弱了不少。但是過了時速100公里之後，噪音有明顯增加。時速120公里時，噪音已經到了68.5分貝，這個噪音其實已經有些影響舒適性了。
相比於舒適性，購買這個級別這個價位車型的消費者，可能對下面這兩個專案更加關心，那就是空間以及油耗。
在空間方面，Crider表現非常優秀，實測資料如上圖所示。這樣的空間表現在同級別中絕對是第一梯隊，甚至比一些中型車的乘坐空間還要大。不僅是空間大，Crider頂配車型後排中央扶手還有一塊可以延伸的小桌板，將小桌板伸出鎖止之後，可以放一些雜物，實用性還是不錯的。不過，小問題也是有一個的，那就是主副駕駛座椅軌道都不太長，尤其是副駕駛，腿長的朋友即便是把座椅放到最靠後的位置，依然會覺得有些憋屈。
後備廂空間表現同樣不錯，尤其是高度，達到了600毫米，總容積561升。這是什麼概念呢？我們印象中Passat應該是輛挺大的車吧，它的行李箱容積只有521升。所以，Crider雖然車身尺寸沒有那麼大，但在這樣的車身尺寸下還能把乘員艙和後備廂都做得非常大，甚至達到越級的水平，空間大師本田的掏空間的能力不得不服。
油耗測試環節，我們按照懂車帝油耗測試路線進行油耗測試，全程201公里。平均時速39公里，依舊是一個比較偏向於高速油耗的水準。在這樣的情況下，本田Crider的實測百公里油耗是6.21升。在平均時速相仿的情況下，比萬事得AXELA的6.03升稍微多一點。這麼看起來，小排量渦輪增壓發動機好像也未必就一定會比更大排量的自吸發動機省油。
最後我們來看看Crider在智慧化配置的表現。車機方面，無論是硬體還是軟體，都沒有太出彩的地方。優點就是反應速度相對比較快，選單簡潔功能清晰，配上觸控式螢幕左側的實體快捷按鍵，使用便利性還不錯。功能性上，基本它也就只能提供基礎的聽歌、藍芽電話以及導航的功能。導航雖然使用了高德地圖，但版本相對比較老，使用體驗也很一般。互聯方面，它也僅僅支援藍芽連線手機，CarPlay以及CarLife都不支援。以Crider的車機體驗來看，自備一個手機支架還是非常有必要的。
駕駛輔助系統方面，本田Crider可以達到L2級別的自動駕駛。日常駕駛狀態下，Crider的自適應巡航給人的感覺還不錯，支援全速段跟車。跟車時加速與制動的動作在正常工況下也比較柔和，只是遇到前車插隊的情況，如果前車與你重疊角度很小，它是無法識別的；當前車大面積進入車道時，系統識別到前方有車時會來一腳重剎，嚇你一跳。所以在預判能力上，Crider還是有提升的空間的。另外一個小問題，就是如果前車急加速，Crider在跟隨前車加速時，突然增大的發動機噪音，會讓人心中有一絲恐慌。開啟ECO節能模式之後，由於限制了發動機的轉速，實際跟車體驗會更好。
在八達嶺機場，我們又用靜止目標測試了Crider的自適應巡航系統。面對靜止障礙物時，在時速60公里以下，Crider都可以做到完全剎停且留出相對充裕的安全餘量；時速超過70公里，Crider有警示提醒以及制動動作，但是無法完全剎停，需要在靠近障礙物時人工干預剎車，或者在速度降低後人工緊急變線才行。
這輛車也配備了車道保持輔助系統，可在時速70公里且車道線清晰時自動啟用，時速65公里以下會自動失效。這套系統識別車道線的準確率以及轉向的精準度都不錯，不會出現畫龍的情況，體驗非常好。只有一個小問題需要車主適應一下，就是無論是因為速度過低，還是車道線不清晰導致車道保持系統退出時，車內是沒有明顯提醒的。如果這時候你還覺得車會幫你保持方向，從而放鬆了警惕，那很可能會出現危險。
看完評測之後，想必大家也都清楚為什麼Crider賣得這麼好了吧。總結一下就是，品牌硬、空間大、油耗低。在十萬元左右這個價格區間，想找到面面俱到的車型是不可能的。預算一定的情況下，就是要做一些取捨。對於Crider而言，你獲得了大空間低油耗，就得接受它噪音大，不夠精緻以及動力不強的短板。所以，Crider到底能不能買，就看你對油耗以及空間有多麼強的執念了。