【導語：近日，第七屆中國電動汽車百人會論壇在北京舉行，政策制定者、高校學者以及企業代表等從各個維度，對電動車以及智慧網聯汽車的發展提出了自己的真知灼見。在這樣一個半官方性質的論壇上，各方可以暢所欲言。特別是在當前國內電動車發展處在一個全新的階段，從政策層面到企業的戰略發展層面，都需要更多的輸入來思考今後何去何從。】

中國電動車發展的成果有目共睹，在鋰電池、整車以及無人駕駛平臺公司方面，都有向比亞迪、寧德時代這樣的龍頭企業。同時也有一個全球最大的電動車市場，擁有足夠的市場空間供各家車企一展身手。但中國的電動車企業和國外車企相比，依然存在不小的短板，尤其是在2021年，特斯拉的持續降價以及大眾MEB車型開始投放市場，都對國內的一眾新老電動車勢力產生了不小的壓力。對市場趨勢以及技術發展能夠有一個清醒的認識，非常重要。

在這屆論壇上，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青對未來一段時間內國內車市做出了自己的點評，綜合起來有這麼兩個觀點：未來依然有年均1.5%-2%的潛在增速。在不考慮技術替代和商業模式創新條件下，到2030年我國汽車保有量約為4.3億輛，千人汽車擁有量約為300輛。而國內車市增速將逐步向潛在增長水平迴歸，10%以上的月同比增速不可持續，特別是商用車20%以上的高增長難以持續。

這些資料給到國內車企潑了一盆冷水。2020年下半年，隨著上半年被疫情壓抑的消費開始逐步釋放以及國內鼓勵汽車消費政策的出臺，不少車企都錄得同比超過10%的增幅，尤其是豪華品牌，全年同比漲幅都不低，幾乎完全抹平了疫情的衝擊。但伴隨著這些紅利釋放殆盡，從2021年開始，新一輪慘烈的競爭又將到來。尤其是隨著阿里、百度這些網際網路公司紛紛進入汽車行業；寶能、恆大這些房地產公司的車型到了上市的時刻，新一輪汽車行業的搏殺已經無可避免。

所謂語不驚人死不休，歐陽院士這次在大會上的一番發言：“如果有人告訴你，這個車能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”迅速成為各大媒體關注的焦點。大家各自對號入座，蔚來ET7、廣汽Aion以及智己汽車這三家宣稱自己旗下車型純電續航里程有望達到1000公里的，到底誰是歐陽院士口中的騙子呢？

單純從技術上看，只要堆砌電池，實現1000公里並不難，而要幾分鐘充滿電，理論上來說也有可能，但是要同時兼顧安全和低成本目前來看的確很難實現。歐陽院士應該不會特別針對某一家車企，他可能更希望提醒車企要多關注底層技術的研究。相比於堆砌三元鋰電，像使用固態電池這種全新技術帶來能量密度以及安全的方案，才應該是車企和相關企業投入更多資源和精力來研究的。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在論壇上對於“新能源汽車的充換電基礎設施”這個主題進行了報告。包括群控有序充電系統；在適宜的情景下推廣運用換電技術；以及發展V2G技術，實現車電雙贏。

所謂群控有序充電系統，需要有安全監控、有序充電以及實現電能交易的過程。從本質上來說，群控有序充電系統需要建立一個系統，實現對充電過程的監控，保證電網的安全運營。

換電技術是目前各方較為熱衷的技術，蔚來、吉利和奧動這樣的主機廠和換電公司目前都在全國各地快速佈局換電站。對於換電技術來說，阻礙其發展的最大原因在於打通不同品牌汽車在同一家換電站換電的可能性。只有這樣，才能鼓勵更多資本進入換電領域，並加速實現換電站的盈利。不過要想走到這一步，首先就需要統一換電的標準和規範。

所謂V2G技術，其實是利用電能峰谷的差異，讓電動車在谷時充電，而在峰值時向電網反饋，這樣不僅能夠降低電網在峰值的負荷，同時也能給電動車擁有人和運營公司帶來一定的收益。而電能公司也能在一定程度上降低對電網的投資，提升電網效率和可靠性。此外，在發生地震等自然災害情況下，電動車還能在短時間內充當應急發電站的作用，為人們提供緊急情況下至關重要的幫助。

點評

因為歐陽明高，這屆百人會論壇受到了更多的關注。但關注之外，必須清醒地認識到國內汽車行業依然需要對標全球最領先的技術奮起直追，只有掌握真正的底層核心技術，我們才有底氣能夠走出國門，在海外市場和特斯拉、大眾、豐田這樣的對手一較高下。而整車技術之外，在基礎設施、充電樁、無人駕駛測試方面，同樣還有很多標準制定方面的工作要做。在一個快速增長的市場，可以用銷量來掩蓋很多問題，而一旦市場進入平穩增長期，甚至出現同比下滑，如何更為經濟地解決很多技術與市場相關問題，值得深思。