1月9日，感覺是一個能載入電動車史冊的日子，那天蔚來亮出了續航1000公里的ET7。

這一炮打響後，智己汽車和廣汽埃安紛紛跟進，表示自家能造出續航1000公里的電動車，這不僅吸引了普通消費者的眼球，業內也是一片狂歡。

但在直抒胸臆後，盛況過去時，我們才幡然醒悟，在座的各位都被ET7這個期貨給騙了啊！給騙了啊！

當然，我們不是說ET7以及其他車企實現不了1000公里的續航，而是說除了蔚來外，其他車企跟風搞1000公里續航的電動車，純粹是吃力不討好。

我們都知道1000公里續航的電動車被髮明出來，就是為了解決續航焦慮，從此北京到上海只要充一次電，就算悲觀點估計，冬天續航打對摺，從北京跑到天津也不是問題（當然事實證明，北京的冬天真不至於讓電動車續航打對摺）。

但是，大部分電動車車主都告訴我們，續航焦慮真不是這麼焦慮的，1000公里續航的電動車真的是“可以但沒必要”。

一般來講，400公里左右的續航基本能滿足城市通勤需求，而600以上已經能做到跨省市出行了，就算是燃油車一箱油，也就跑600公里左右。現在宣傳自己“一箱油1000公里”的，多半是些不講武德的插混車和增程車。

1月19日，威馬汽車創始人、董事長兼 CEO 沈暉在釋出會上稱，“如果主流車型都帶著 1000 公里（續航）在路上跑，那對我們的社會絕對是一種極大的浪費”。

綜上所述，只在極少數的長途用車條件下，我們才需要一輛續航1000公里的電動車。

還有一點就是我們認為，智己和廣汽不大可能讓旗下車型全系都達到1000公里續航，多半是採用類似的策略，即只有一個配置是1000公里續航，其他配置還是六、七百公里。

但儘管如此，他們也必須生產一些1000公里續航的車型，供宣發、媒體實測、售賣等使用。鑑於低成本、高續航和高配置難以兼得，因此這裡有三種思路，一個是索性把1000公里續航車型做成頂配，整一個高不可攀的價格供起來。

另一個是犧牲一些配置和效能，換取高續航，小鵬P7就是個例子，它的700公里續航車型是低配，主銷車型還是600+公里版本；然後就是在每個配置上加錢選裝大電池。

而到消費者這裡，就要糾結，我到底是要多花錢，還是少配置來換取這1000公里續航呢？

再仔細想想，自己真的需要那麼長的續航嗎？要實現這麼長的續航，電池得多大啊，你要一直拖著個秤砣在路上跑嗎？以現在國網60千瓦的功率，得充多久才充滿啊？

基於以上兩點，蔚來的優勢就顯現出來了，人家的BaaS和換電體系能完美解決以上兩個問題。

對於第一個問題，基於Baa體系，使用者完全可以在需要時再去租150千瓦時電池，換電3分鐘100%，日常生活中用80千瓦時配合換電和家充完全能滿足。

對於第二個問題，因為電池是租的，消費者也不用糾結了，該買自動駕駛就買自動駕駛，該買舒適配置就買舒適配置。正是因為這個“租賃”體系，與其他廠商一次性買斷有著本質區別，使蔚來能“肆無忌憚”地推出各種高續航產品。

甚至陰謀論一點，蔚來都不用大批次訂購150千瓦時電池，一個北京市，搞個2、3塊150千瓦時的電池就行了，要是使用者要用，就說沒貨了去排隊，誰還沒在換電站排過隊嘛，可以理解。

所以再強調一遍，其他沒有BaaS和換電體系的廠商，你們跟風蔚來搞1000公里續航電動車，真的是吃力不討好啊！

這兩天，跟風的智己汽車廣汽埃安一個瘋狂玩文字遊戲，“近1000公里續航”和淘寶商家的“9.9元起”何其相似；一個把超快充和超長續航做在一張海報裡，試圖讓消費者誤以為這倆是一個電池。

因此這件事的結局就是，蔚來高調發大財，宣佈完成價值15億美元的可轉換優先債券，隨後急流勇退，深藏功與名；智己和廣汽埃安嘛，只能說是搬起石頭砸自己的腳。

我認為，各大廠商與其急火火地研究1000公里續航的電動車，還不如把重點放在補能上。在電動車的續航達到六、七百公里後，真正制約其發展的，其實是補能的方便與否。而一些使用者也持相似看法。

試想，燃油車擁有隨處可見的加油站，油槍一插，三分鐘加滿走人，電動車的快充再怎麼猛，現在也只是30分鐘從30%充到80%的程度，充電站在不發達地區也較為罕見。

這就不能不提蔚來的換電站和特斯拉的超充，這無疑是他們給出的補能答卷，也是其生存的護城河。

所以補能才是硬道理，要是哪家車企推出個800千瓦的快充樁，造福全行業，那簡直就是活菩薩。

所以大家清醒點，別被靠著BaaS和換電的蔚來帶節奏啊！

2018年初，我進入新能源媒體行業，那時候電動車的續航普遍在300-400公里左右，上400都能吹一下，500那簡直就是行業狂歡，轉眼間不到三年，電動車的續航居然就奔著1000公里去了，多多少少讓我感到有點魔幻。

當然本文不是為了打假或者diss哪家車企，作為新能源媒體，我們非常樂於看到整個行業的進步，只是希望廠商們能搞清主要矛盾和次要矛盾，選擇適合自己的、符合行業規律的道路，為消費者提供更優秀的產品。