在成功進入到量產序列，併成為了全國第九家實現量產交付的“造車新勢力”企業，Always愛馳汽車也將旗下首款量產車愛馳U5帶到了市場之中，而其在與包括南韓在內的多國經銷商，簽署了諒解備忘錄之後，愛馳真的有可能超過先到來的威馬、蔚來、小鵬等製造商，成為首款在海外市場佈局銷售的中國產純電動品牌。

那麼，愛馳U作為其旗下首款量產車，在面對國內一眾同級競品之時真的能抗打嗎？這還真不太好說。

就從車輛的具體價格定位區間來說，這臺純電動中型SUV，並沒有一上來就瞄準技術領軍的蔚來ES6，19.79萬元的起售門檻，更像是要與比亞迪唐EV這樣的產品扳手腕的作品，而就在整個中國產市場來說，這樣的細分市場中，也只有唐EV是其直接競爭對手，畢竟威馬EX6目前只佈局了首發創始人版型號。

A+級o還是B級？愛馳U5空間難有競爭力

其實可以看到的是，國內許多汽車媒體在稱呼愛馳U5之時的口徑並不統一，愛馳官方與自媒體習慣將之稱為A+級純電動SUV，儘管這個品牌有“奧迪quattro之父”Roland Gumpert的加持，但愛馳本身並沒有大打高階牌，這與其較低價位的定價政策相符合。

但是在官方汽車平臺的定位上，其的確是一臺B級車，也就是中型SUV車型，那麼車輛的尺寸空間到底是否合格呢？

愛馳U5擁有4,680/1,865/1,700mm的三圍尺寸，在我們所提到的比亞迪唐EV、威馬EX6面前，這樣的資料顯然是不佔優勢的。

我們看看兩位直接競爭對手的資料，唐EV和威馬EX6在車身長度上都突破了4.8米，而且比亞迪唐EV更是達到了4,870mm，而且其1,950mm的車身寬度，更是直接超過HIGHLANDER這樣的高標準中型SUV，成為了這個細分市場的最大值。愛馳U5好不容易有車身高度可以接近對手們，但還是以-25mm/-10mm的劣勢處在落後方，這不禁讓我們對其車輛的實際空間性產生質疑。

好在，與車身實際乘坐空間息息相關的軸距方面，愛馳的首發產品現在並沒有落後於人。剛好2.8米的軸距比威馬EX6多出85mm，也並沒有被唐EV甩開身位，在這樣的資料支撐之中，我們在實際的靜態乘坐測試中感到了滿意。

對於引數測試身高為180cm的男性乘客來說，後排座椅上能夠提供超過2拳的腿部空間，而其頭部空間也有1拳左右的空隙，鑑於車輛只提供5座佈局，這樣的空間當然會在標配帶腰部支撐的座椅中保證乘客的體感舒適度。

不過，車身長度終究還是影響到了一些空間資料，身為一臺中型SUV產品，它的行李廂基礎容積被壓縮到了432L，這在即便是在純電動SUV市場當中也是較低的，別說對比擁有高達940L的唐EV，即便是與威馬EX6這樣的小軸距中型SUV相比也有明顯差距。

創新分屏儀表盤或引領潮流

進入到非常重要的駕駛艙，平底方向盤、貫穿空調出風口裝飾、大尺寸懸浮觸控屏等等，在當下自主設計日新月異的市場中不再那麼罕見，但我們發現愛馳在U5的多媒體硬體佈局設計中還是帶有不少高創新處理。

儀表盤部分，傳統的錶盤顯示不僅採用了全液晶數字顯示，其還分為了7.0英寸+雙4.2英寸三區組合設計，通過橫向傾斜摺疊處理，它無論是在顯示清晰度、介面設計感，還是觀察便捷性方面都具備明顯的技術優勢。另外，空調出風口現在的裝飾方式也非常獨特，橫帶出風口在鍍鉻裝飾上採用了不同條幅，整個內部既有了辨識度，也不會顯得過度誇張。

續航、輸出均落後於對手

純電動總成對一臺電動車來說至關重要，儘管其電池組仍舊是採購自寧德時代，能量密度也達到了181Wh/kg，然而，其標配的53kWh電池組只能夠讓入門型號擁有403km的續航里程數，這與對手們的差距達到了100km以上；同時，ING型號的電動機的確超越了我們在同級市場中見到的大部分1.5T高功率發動機，但190Ps/315Nm的輸出引數卻還是落後於唐EV的，在比對手們更短、更輕的情況下，10秒的0-100km/h加速能力也證明了這一點。

評在最後：

在沒有看到威馬EX6標準型號交付之前，愛馳U5現在的確是這個細分市場中售價最低的型號。為了吸引到消費者，愛馳為車主們提供了這個級別中最長的整車質保時間（8年或15萬公里，唐EV、威馬EX6為6年或15萬公里、4年或12萬公里），而且我們上文中提到的三區儀表盤，以及沒有提到的12.3英寸液晶觸控屏、帶語音操控車聯網等等也均是全系標配。毫無疑問，在戰略佈局略落後於對手的情況下，愛馳U5這次或將把創新度與價效比作為主要賣點。

本文所用配圖均為：“2020款愛馳U5 Pro車型”