原文來自Bloomberg，作者David Welch，Elisabeth Behrman

原文連結：https://medium.com/bloomberg/whos-winning-the-self-driving-car-race-39ed1aa58e93

在世界上第一次自動駕駛業務比賽中，每個公司都在追逐Alphabet公司的Waymo。

Waymo是Google的親兄弟，它已經將離它最近的競爭對手——General Motors（通用汽車，下簡稱GM）和其它幾個選手，遠遠甩在了身後。Waymo至少有能力領先其他公司一年，向福斯展示其自動駕駛汽車。

2018年1月，Waymo與同行Chrysler（克萊斯勒）達成協議，將額外購買後者近千輛Pacifica系列的商務車。這一系列的商務車所配備的感測器在任一方向上捕獲資訊的有效範圍達到了幾百米，因此，與Chrysler簽訂的這項協議進一步穩固了Waymo的領先地位。

目前，還沒有公司提供自動駕駛汽車的租賃業務，更不要說提供城際之間的載客業務了。

如果屆時美國政府的相關規定到位， GM計劃在2019年晚些時候開始使用雪佛蘭Bolt系列車型為消費者提供乘車服務。雪佛蘭Bolt系列車型沒有配備方向盤和踏板，而這正是自動駕駛的終極目標。

日本科技投資巨頭SoftBank Vision Fund（軟銀願景基金）,在2018年5月31日向GM的自動巡航部門投入了22.5億美元，以支援其自動駕駛汽車業務。

剩下的那些正在嘗試解決自動駕駛最後一個遺留難題的公司則更加謹慎，將其自動駕駛終極目標的實現時間定在了2020年或之後。

探索自動駕駛汽車道阻且長，險象環生。兩家在這個領域備受矚目的公司Uber和Tesla就曾捲入自動駕駛致人死亡的交通事故。一名行人在其中一起事故中死亡，該事故也是已知最早的自動駕駛汽車致行人死亡事件。

而另一起事故則導致了司機死亡。該涉事司機當時正使用輔助駕駛功能，該功能被稱為自動駕駛之路上的先行者。此外，2018年5月底，Waymo的一輛自動駕駛汽車也發生了碰撞事故。

在接下來的三年裡，幾乎所有競爭者都有能力展示出沿固定路線以散漫的速度在城市街道自動行駛的汽車。

目前，大多數公司已經掌握了低速自動駕駛的技術，這似乎使人覺得這些公司並沒有高下之分。但實際上，即便自動駕駛汽車行業仍然在初步階段，已有領頭羊出現了。

知名諮詢公司Boston Consulting Group（下簡稱BCG）美國汽車業務負責人布萊恩·科利（Brian Collie）表示：“Waymo已經研發出一套非凡的自動駕駛系統，並且領先於其他公司。

但是製造自動駕駛系統和自動駕駛汽車是兩回事兒。自動駕駛汽車還是要看GM的。而在歐洲，著名汽車廠商Daimler（戴姆勒賓士）領導著自動駕駛汽車行業。”

達到自動駕駛Level 4並不是終點。Level 4的要求汽車能夠在預先規劃的道路上自動行駛，並且在沒有駕駛員介入的情況下處理所有事件。（譯註：國際汽車工程師學會將自動駕駛分為等級，隨著等級的提高，自動化程度也越高，其中Level 4是“高度自動駕駛”，定義為：由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持注意力，但限定道路和環境條件）

Waymo使用非員工志願乘客對自己研發的Level 4自動駕駛汽車進行了測試。目前，還沒有公司進行過自動駕駛 Level 5測試，在這個自動駕駛級別中，汽車甚至不需要配備方向盤。

自動駕駛行業的最終勝利者仍需要開拓圍繞自動駕駛技術的相關業務，能夠帶來巨大利潤的運輸和計程車業務才是這些企業的最終目標。

國際領先的投行Goldman Sachs預測，無人駕駛計程車將有助於乘車服務行業和共享經濟行業的發展。據估計，這兩個行業的收入可以從目前的50億美元增長至2030年的2,850億美元。

圍繞自動化而開展的業務被寄予厚望。如果乘車服務業不再需要司機，那麼運營利潤率可能會達到20%，這個利潤率是目前汽車製造商利潤率的兩倍。

如果做一個非常大膽的假設，假設所期望的乘車服務的行業增長態勢和利潤率都可以實現，那麼這個行業的年收入將會是GM公司年收入的三倍。這還沒有算上利用自動駕駛汽車進行的運輸業務。

為什麼誰先進入市場至關重要呢？

因為在主要市場建立起無人駕駛業務的服務需要一個龐大的團隊。同時，建立起品牌效應也很重要，就像人們一提起網約車服務，就想起Uber一樣。

專家預測，無人駕駛行業領域的競爭空間將會十分狹窄。

科利說：“這個領域不會有大量的公司共存，只會有幾個被保留下來。率先贏取消費者信任並建立起品牌至關重要。”

目前（譯註：本文釋出於2018年6月1日），投資者正在向任何可能的贏家投資。一位Morgan Stanley（Morgan Stanley是Tesla股票的主承銷商）的分析師稱，Tesla有可能會開展自動駕駛汽車的生產。Tesla的股票價格也應聲而起。

自2017年6月GM宣佈其製造無人駕駛汽車的工廠投入生產之後，GM的股價上漲了20%。無人汽車公司Zoox也已經籌集了3.6億美元，這對於一家目前還沒有盈利的初創公司來講著實是一筆鉅款。

當然，那個可以讓大多數人放棄駕照而完全依賴自動駕駛汽車的時代仍然是很遙遠的。因為僅是自動駕駛這項技術的成本就遠高於一輛普通汽車的製造成本，而且目前很少有汽車公司針對福斯而專門測試汽車效能。

談論廣泛普及自動駕駛汽車還為之過早，Waymo甚至也還在試點階段而已。

讓絕大多數人在十年內能夠有自己的汽車已經是一個非常大膽的預測了。克里斯·厄姆森（Chris Urmson），Aurora公司的創始人，對此持樂觀態度。（譯註：Aurora公司是一家自動駕駛技術研發公司，由來自Google，Uber和Tesla的三位傑出的自動駕駛技術早期研發人員共同建立）

他說：“在未來5到10年間，就會有一些自動駕駛汽車在道路上行駛了。”因此，即便有一些公司目前稍顯落後，也有時間可以趕上來。

在採訪了一些高管和技術專家，並研讀了相關公司的計劃之後，Bloomberg對當下的自動汽車駕駛行業進行了分析。我們關於對自動化時間的預測基於自動化第四層級——這是啟動自動駕駛業務的先決條件。

領導者——Waymo

Waymo稱，其自動駕駛汽車已經在25個城市完成了超過500萬英里的駕駛測試，並且在計算機中模擬了超過數十億英里的行程測試。Waymo利用這些測試資料每週更新一次自動駕駛汽車系統。

這家由Google推出的公司擁有一支Chrysler Pacifica商務車隊，這支車隊可以在舊金山的街道上自動行駛，並且可以在高速公路上全速行駛。

無人駕駛汽車的試點計劃在2018年晚些時候開始提供商業服務。這些汽車將在鳳凰城接上付費的乘客然後將乘客運往各地。

Waymo的執行長約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在2018年7月左右宣佈了一項協議，稱Waymo將把2萬輛Jaguar I-Pace SUV加入到現在的車隊，並表示將與Honda的工廠聯盟以提高產品交付能力與後勤管理能力。

在加州這個自動駕駛汽車公司的聚集地，所有公司的測試資料細節都被要求公開。在公開的所有資料中，Waymo的自動駕駛汽車目前擁有最低的人為介入率（譯註：人為介入指的是機器無法處理當下問題而需要工程師介入操作的情況）。

同時，在加州2017年的一項測試中，Waymo的自動駕駛汽車擁有最低的事故率：Waymo在超過350,000英里的測試中發生了3次碰撞，而GM在132,000英里的測試中發生了22次碰撞。

擁有強大的資金後盾——GM

通用汽車的Chevron Bolt系列自動駕駛車輛可以以每小時25英里的速度在舊金山繁忙的街道上行駛。這家底特律的汽車製造商非常有信心在2019年使用不配備方向盤和踏板的汽車提供乘車服務，此前只有Waymo在道路測試中做到過這一點。

有少數幾家公司也展示出了相當的水平，這些公司與GM難分伯仲。但比較而言，GM有兩大優勢：

首先，2018年5月31日，日本SoftBank對GM的巡航自動化部門進行了22.5億美元的投資；此外還有11億美元的投資來自GM本身。這筆現金旨在幫助GM推動其自動駕駛業務。財力雄厚的SoftBank集團在一系列的初創公司和與其類似競爭對手中選擇了GM，也顯示出了SoftBank集團對GM的信心。

與SoftBank集團的合作伙伴關係也有利於GM構建與Uber和滴滴出行的關係，因為SoftBank集團在Uber和滴滴都有投資。

另一個與其他初創公司和競爭對手不同的是，GM還在底特律以北有一家工廠，可以生產自動駕駛的Bolts系列汽車。這有助於公司在不依賴合作伙伴的情況下獲得更低的生產成本。

目前，GM自動駕駛的Bolts系列汽車的造價大約為20萬美元，而普通的需要駕駛員的電動Bolts系列汽車售價為35,000美元。

GM滯後於Waymo的地方在於自動駕駛汽車的速度。GM的自動駕駛汽車測試速度不超過每小時25英里，而這個速度被認為是目前最安全的最高時速。GM巡航自動化部門創始人兼執行長凱爾·沃洛特（Kyle Vogt）表示，他們很快將使用去年收購的Strobe公司開發的新鐳射雷達。

鐳射雷達能夠發出鐳射束用來感應前方的道路，並引導車輛行駛。Strobe公司的產品體積更小，更便宜，而且可感知的距離比目前GM的裝置能夠達到的距離更遠。這一改進可以幫助GM自動駕駛汽車達到更快的速度。

新裝置也可以幫助GM削減成本。沃洛特在2017年11月份表示，自動駕駛汽車Bolt上的雷達就要耗費約三萬美元的成本。一旦GM開始使用Strobe，那麼雷達的成本將會降至幾百美元。

在SoftBank集團投資之前，GM計劃用從80億美元年度資本支出預算中抽出10億美元用於開發自動駕駛汽車和移動服務。

GM尚未確定是否由自己運營計劃在2019年年末推出的乘車服務。因為與現有的乘車服務提供商合作也是一種方式。值得注意的一點是，GM已經擁有美國第二大打車應用Lyft的部分股份了。

有一點關於GM的事實需要特別關注：在加州進行實驗的所有汽車公司中，GM車輛發生的剮蹭事件最多。

去年，在該州發生的27起無人駕駛汽車事故中，有22起涉及到GM；同時，2018年報告的該州七分之五的汽車事故中都有GM出現。儘管事故大多都是很輕微的，而且不是由於GM汽車品質問題造成的。

GMQuattroporte丹·阿曼（Dan Ammann）將較高的事故率歸因於舊金山繁忙街道上高交通量。

探索者——Daimler

Mercedes-Benz於20世紀90年代開始在其旗艦款S級轎車上裝配銷售自適應巡航控制系統。該系統能夠感知車輛是否與前一輛車的後保險槓相距過近。

現在，帶有智慧驅動系統的Mercedes車型更加接近真正的自動駕駛，因為該系統可以避開行人以及避免其他事故發生。這也是為什麼研究汽車技術的Navigant公司將Mercedes的母公司Daimler排在僅次於Waymo和GM之後。

這些系統可以為當下所用。至於未來，Daimler與德國工業技術公司Bosch進行了密切的合作，同時也將採用來自矽谷的智慧計算機公司Nvidia設計的系統。

未來將要測試的車型自動化程度可以達到Level 4或Level 5，這意味著不再需要方向盤或踏板操縱汽車。

Daimler公司一直在斯圖加特附近的伯布林根（Böblingen）測試其V級商務車，Mercedes-Benz在那裡設有研發中心。該自動化商務車專案專為早高峰而設計。

根據Bloomberg New Energy Finance（彭博新能源財經）最近的一份報告估計，Daimler的自動化時間將在2020年之後。但Daimler的開發負責人尤拉·凱爾紐斯（Ola Kaellenius）在採訪中表示，其自動化技術已經達到了第五級。

在這些新系統正式上路之前，凱爾紐斯表示，Mercedes-Benz將在2021年銷售的汽車中提供自動駕駛Level 3的選項。這意味著，汽車可以自主解決大部分駕駛問題，同時提醒駕駛員及時介入系統無法自主處理的問題。

凱爾紐斯指出，完全自動駕駛的汽車會與普通汽車同時出現在道路上，而前者僅用於提供乘車服務，因為對於零售客戶而言，自動駕駛汽車過於昂貴。

凱爾紐斯說：“提供自動駕駛機器人計程車是一種符合邏輯的商業模式。我們可以通過服務中所節約的人力成本來抵消較高的生產成本。”

從瀕臨破產到自動駕駛——Aptiv

十年前，沒有人會想到，即將破產的GM零部件製造商Delphi會成為自動駕駛行業中的一員。Aptiv正是Delphi公司分拆其動力系統部門之後建立的公司。

專門從事自動化戰略的諮詢公司Brulte&Co的創始人格雷森·布林特（Grayson Brulte）表示，Aptiv已經成為該領域需要密切關注的公司之一。

Aptiv在自動駕駛技術方面投入了大量資金，購買了軟體製造商Ottomatika以及雷達製造商Innoviz、Leddertech和Quanergy Systems的股份。

Aptiv所參與的最大的一次交易是收購NuTonomy，一家在新加坡和波士頓進行基於城市正常行駛速度的無人駕駛汽車測試的公司。NuTonomy在拉斯維加斯消費電子展中還舉辦了機器人計程車演示。

據Navigant諮詢公司稱，Aptiv公司自2016年以來就一直在新加坡進行乘車服務測試，並計劃於2021年開始正式運營。Aptiv公司一直與知名汽車公司Audi 與BMW合作開發其相關技術。

頑皮的挑戰者——Zoox

2017年11月下旬，就在GM在舊金山展示自動駕駛汽車Bolt的同一天，另一家自動駕駛汽車公司Zoox的車也同樣穿梭在城市繁忙且彎曲的交通道路上。

目前，Zoox大約有250名工程師正在努力研發自動駕駛汽車。其自動駕駛汽車系列Toyota Highlander SUV正行駛在GM公司測試博爾特時的那條舊金山繁忙街道上。

Zoox公司負責人兼法規事務主管伯特·考夫曼（Bert Kaufman）表示，Zoox的汽車也可以高速行駛。

考夫曼稱，公司計劃在2020年為乘客製造出自動駕駛汽車，不久後乘客就可以坐在車裡體驗自動駕駛。

對於汽車公司來說，完成一款新車型可能需要花費10億美元，而Zoox面臨的挑戰正是生產汽車的資金不足。考夫曼表示，該公司已經籌集了超過2.8億美元的資金，但完成汽車生產還需要額外的資金。

現在，自動駕駛領域的老牌汽車製造商玩家都有自己的汽車品牌，Google旗下自動駕駛汽車公司Waymo也與製造商建立了合作關係。

低調的行動派——Renault-Nissan

Renault-Nissan Alliance（譯註：雷諾日產聯盟，由法國汽車公司Renault和日本汽車公司Nissan組成的聯盟公司）的主席卡洛斯·格森（Carlos Ghosn）曾說，公司售出的帶有自適應安全功能（adaptive safety）的汽車比任何一家都多，Nissan的ProPlit系統可使汽車在前方車輛停車時立即停止前行，並使車輛保持在車道內。

格森在2018年早些時候的一次採訪中說，該系統是在實現完全自動駕駛的過程中開發出來的。現在，Nissan正在加州帕洛阿爾託測試一款全自動汽車。

Renault最近展示了一款名為Symbioz的銅色概念車，外觀非常時尚，狹長而又光滑，它可以在全自動駕駛模式下以每小時80英里（約128公里）的速度行駛。

不過，目前Symbioz仍然需要駕駛員的操作才能開啟自動駕駛模式，開啟之後，方向盤會縮回。Symbioz的前後都裝有電動馬達，寬度為6英尺，長度為16英尺，不過目前Renault仍不確定這款車將來是否會出售。

2018年3月，Nissan在日本橫濱測試了一款用於叫車服務的聆風電動車（electric Leaf），同年晚些時候Renault也將在巴黎郊區和魯昂市對雷諾佐伊電動車（the electric Renault Zoe）進行相同的測試。

儘管Renault-Nissan Alliance的技術令人印象深刻，但戈恩說話很謹慎。這家法日合資企業集團計劃2020年前後在公路上測試自動駕駛汽車。

該汽車將在高速公路上行駛，僅需駕駛員偶爾進行操作。根據Renault-Nissan Alliance的未來計劃，他們的完全自動駕駛汽車將於2022年正式上路。

戈恩表示，公司到2022年時會把這款車推向市場，屆時所有汽車製造商都將擁有各種級別的自動駕駛汽車。

自動駕駛技術的實踐者——Volkswagen

Volkswagen（德國福斯汽車集團）旗下的豪華汽車品牌Audi（奧迪）已經在A8車型上擁有最先進的自動駕駛系統。

該車型的Traffic Jam Pilot系統使用鐳射雷達來觀測道路，汽車最高時速可達37英里（約60公里）每小時，完全不需要司機介入操作。

Volkswagen未來的工作有望進一步發展。目前，Audi正與智慧晶片半導體公司Nvidia合作，同時計劃在2020年推出完全自動駕駛汽車。

據彭博新能源財經報告，在2021年，Audi的自動駕駛汽車等級將會達到Level 4。該公司尚未透露汽車將通過公共服務系統還是由內部工程師進行測試。

Volkswagen還與自動駕駛汽車初創公司Aurora達成協議，後者的創始人在自動駕駛軟體領域擁有很高的聲譽。

Aurora的技術領導層包括Google自動駕駛專案的創始人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）、Tesla自動駕駛專案前負責人斯特林·安德森（Sterling Anderson），以及前Uber自動駕駛團隊的領導者德魯·巴格內爾（Drew Bagnell)。

至於其自動駕駛汽車將如何進入市場，Volkswagen對此一直保持沉默。

終極坐騎——BMW

BMW有一支約40輛車組成的車隊，可以進行Level 4的自動駕駛，汽車主要在慕尼黑和加利福尼亞周邊駕駛測試。

這款“終極坐騎”（Ultimate Riding Machine）的製造商BMW計劃不會很快將該車型投入市場，目前，BMW正在與合作伙伴Intel（它收購了感測器製造商Mobileye）以及與德國零部件製造商Continental共同開發完全自動駕駛汽車。

汽車公司Fiat Chrysler Automobiles NV最近也加入了合作，計劃到2021年將自動駕駛技術應用於BMW汽車的生產製造。

BMW首席財務官尼古拉·彼得（Nicolas Peter）在底特律的一次新聞釋出會上說，BMW的自動駕駛汽車尚未準備好進入高速公路。

他們認為這項技術需要更多的時間才能讓汽車在公路上真正的全自動駕駛。目前，BMW的研發團隊大約有1,000人。

有條不紊的部署——Toyota

說到自動駕駛汽車製造商，相信沒有人會把Toyota排除在外。該公司於1999年開始開發自動停車技術，並於2003年將相關技術應用於日本發售的車型Prius上，使車輛無需司機發送指令即可停車。

Toyota一直對其自動駕駛技術保持沉默，直到2018年1月份的國際消費電子展（CES）中，Toyota才打破沉默，展示了一款名為e-Palette的概念車。

豐田汽車研究院（Toyota Research Institute）負責人吉爾·普拉特（Gill Pratt）表示，Toyota可以生產三種尺寸的自動駕駛汽車，並將作為擺渡車在2020年東京奧運會首次亮相。

不過，Toyota所傳達的宗旨之一就是耐心，因此才一直低調沉默。普拉特表示，Toyota在2020年測試自動駕駛汽車時，可能沒有司機，也可能仍有兩個人負責監控前排狀況並控制系統。

普拉特認為，很多汽車製造商和科技公司都在誇大自動駕駛汽車的真實狀態。普拉特說：“我們會實現目標的，但我沒辦法告訴你具體時間。”

自動駕駛的追趕者——Ford

Ford一直被認為是自動駕駛領域的落後者，特別是當它的前執行長馬克·菲爾茲（Mark Fields）於2017年被解僱之後更是如此。這一現象出現的部分原因在於Ford在自動駕駛和未來出行方面缺乏統一的願景。

但是，Ford也並非毫無準備。該公司的技術來自匹茲堡的人工智慧公司ArgoAI。2017年，Ford斥資10億美元收購了這家公司的大量股份。自動駕駛市場研究機構NavigantResearch的分析師山姆·阿布沙米德（Sam Abuelsamid）表示，Ford的這項投資帶來了非常好的回報。

Argo AI的團隊很強大。這家初創公司由前Waymo硬體部門主管布賴恩·塞列斯基(Bryan Salesky）和前Uber高階技術集團的工程師彼得·蘭德（Peter Rander）創立。

塞列斯基在自動駕駛領域頗有聲望，他的經歷可以追溯到自動駕駛汽車的開端。他是國防高階研究計劃局（Darpa）資助的2007年自動駕駛汽車挑戰賽獲勝團隊的高階軟體工程師。

Ford目前正在使用Argo的技術測試其第三代Fusion轎車。不過，儘管有Argo的助力，Ford的起步仍晚了一步。2017年2月，Ford收購這家初創公司時，公司內幾乎沒有什麼員工，塞列斯基花了一年時間招兵買馬。

Ford負責自動駕駛汽車和電氣化業務的副Quattroporte謝里夫·馬拉卡比（SherifMarkaby）表示，公司計劃在2021年推出Level 4自動駕駛汽車——這款車專為自動駕駛設計，沒有方向盤和踏板。

雖然Ford比GM和Waymo落後了幾年，但該公司正在嘗試與Domino's Pizza合作，提供自動駕駛披薩配送服務。與此同時，它還與外賣公司Postmates合作配送其他貨物。此外，Ford還準備在密歇根州建立一家生產自動駕駛汽車的工廠。

承諾再承諾——Volvo

在Volvo自動駕駛系統Pilot Assist的幫助下，駕駛員雙手離開方向盤15秒之後，車子仍能自動保持在車道上行駛，並控制與前方車輛的距離。目前，瑞典哥德堡的幾個家庭正為Volvo測試其技術。測試剛開始時仍需要駕駛員輔助技術，之後將逐步升級到更先進的系統。

根據諮詢公司Navigant的報道，中國浙江吉利控股集團（Geely Holding Group）旗下的汽車製造商正在開發更多自動駕駛技術，但直到2021年才會投入市場。Volvo還與Uber合作，為XC90SUV車型開發自動駕駛系統。

處於自動駕駛角逐末端——Hyundai

如果在競爭中落後了，不妨找個合作伙伴來引領你前進。南韓汽車公司Hyundai本月將在汽車中安裝一套先進的安全系統，司機可以把手從方向盤上移開15秒鐘。

南韓現代汽車智慧安全技術中心（Intelligent Safety Technology Center）副Quattroporte李金宇(Jinwoo Lee)說，Hyundai還沒有做好測試真正的自動駕駛汽車的準備。

但為了實現這一目標，Hyundai決定與正在和Volkswagen合作的科技初創公司Aurora以及智慧晶片半導體制造商Nvidia合作。Hyundai計劃於2021年在一個小城市測試其自動駕駛系統。李金宇在接受採訪時表示：“我們採取了非常保守的措施，我們想真正地測試它、驗證它是否可行。”

目前，Hyundai還沒有在公共道路上測試自動駕駛技術的計劃，預計到2025年，自動駕駛技術才會投入市場。

將自身富士康化——Fiat Chrysler

一旦Waymo和Uber開始研究這個領域，大多數傳統汽車製造商都會爭相開發自動駕駛汽車專案。

汽車製造商擔心低價的自動駕駛計程車服務將取代汽車本身，因為製造商只提供硬體，就像富士康為Apple生產手機那樣，大部分的利潤被Apple出售的內容和服務賺走了。

真正了解Fiat Chrysler公司後，你會發現該汽車製造商向Waymo供應小型貨車，並幫助整合該技術，但其自身發展很少。該公司已經開始與Intel和BMW合作，卻不嘗試獨自建立領導層。

從挫敗中捲土重來——Uber

說到自動駕駛玩家，共享出行巨頭Uber當仁不讓。Uber在自動駕駛汽車上下了兩筆鉅額賭注。

其一是在2015年從機器人感測器製造公司Carnegie Robotics招聘頂尖員工。其二是在2016年收購了自動駕駛卡車初創公司Otto。

然而，在一場備受矚目的訴訟（譯註：指Google旗下自動駕駛公司Waymo指控其前工程師竊取商業機密並出售給Uber）和隨後的致命事故（譯註：指Uber自動駕駛汽車致行人死亡事件）之後，Uber的自動駕駛專案陷入了爭議之中。

2015年，Uber從卡內基梅隆大學招募了頂尖的機器人技術人才，在賓夕法尼亞州匹茲堡建立了自己的先進技術團隊。這支由Carnegie Robotics公司前聯合創始人埃裡克·邁霍費爾（EricMeyhofer）領導的團隊已經率先啟動了Uber自動駕駛汽車專案。

為了將Uber推向自動駕駛汽車行業的前沿，Uber在2016年8月收購了OttoTrucking。該公司人才濟濟，團隊成員包括多名Google重組後的傘形公司Alphabet中前自動駕駛部門的員工。

不到一年之後，Alphabet進行了報復，起訴Uber竊取商業機密。這起訴訟顯示，安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）下載了 Google的工作郵件和敏感檔案的拷貝。

萊萬多夫斯基曾在Google的自動駕駛汽車部門Waymo工作，後來與合夥人聯合創立了Otto，後來又領導Uber的無人駕駛汽車開發專案。此次事件後，萊萬多夫斯基和Otto的其他三位聯合創始人都離開了Uber。

2018年2月，Uber以2.45億美元的股權與Waymo達成和解。但是，這起訴訟讓Uber領導層分了神，還給Uber自動駕駛專案添上了一個汙點。

2018年3月，一輛正在進行無人駕駛測試的Uber車在美國亞利桑那州坦培（Tempe，Arizona）撞上一名行人，造成這名行人死亡。在等待調查結果之際，Uber迅速暫停了所有公共區域的自動駕駛車輛測試。

自動駕駛角逐中的不確定力量——Tesla

如果Tesla執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）的太空探索技術公司SpaceX能讓世界上最強大的火箭上天，或許他也能讓汽車實現全自動駕駛。

Tesla的Model S和ModelX車型都配備了自動駕駛系統Autopilot，汽車在駕駛時可以超車，駕駛員無需手握方向盤就可以改變車道。雖然這不是一個全自動系統，但它已經為Tesla收集了大量關於裝有駕駛輔助軟體的汽車行駛時的資料。

最近Tesla也陷入一起命案風波，又有人在使用自動駕駛系統Autopilot時發生事故身亡。

讓人難以理解的是，馬斯克並沒有選擇大多數汽車製造商和科技公司使用的鐳射雷達系統（Lidar systems）。他說，他想通過開發更先進的成像技術來讓汽車擁有更好的視野。馬斯克希望使用攝像頭並開發影象識別技術，這樣汽車就能讀懂路牌，真正看到前方的道路。

他曾表示，Tesla正在走一條更艱難的道路，但如果能設計出更好的系統，他就能掌握真正的自動駕駛技術，不用像其他自動駕駛汽車那樣使用笨重又昂貴的硬體。

2018年2月，馬斯克對分析師們說：“大部分的自動駕駛汽車配備了一大堆昂貴的裝置，但其實，很多裝置是不必要的，甚至會讓汽車變得更醜，我認為他們會處於競爭劣勢。”

彭博新能源財經的分析師們預計，Tesla將能在2020年投入Level 4自動駕駛汽車的研發。不過，由於該公司與聯邦安全調查人員就涉及自動駕駛的致命事故發生了公開爭論，最終的時間表可能會有所改變。

黑馬——百度（Baidu）

中國最大的搜尋引擎公司百度（Baidu）開發自動駕駛汽車已有五年的歷史。它用於自動駕駛汽車的Apollo軟體系統是開源的，公司邀請所有參與者共同合作測試汽車並收集資料。

2017年底，百度開始在公共道路上測試Apollo軟體的第一個版本，並於2018年1月在拉斯維加斯的國際消費類電子產品展上展示2.0版本。2018年3月，中國政府批准百度在北京郊區的33條公共道路上測試汽車，這是百度無人車首次在中國的道路上行駛。

百度的目標是2018年晚些時候在中國汽車製造商金龍（King Long）生產的公車上測試這一系統，並在2020年之前讓自動駕駛車輛具有自動駕駛Level 3的能力，也就是說能夠實現在高速公路上自動駕駛，並通知司機在複雜情況下接管車輛。百度首批自動駕駛汽車將與奇瑞（Chery）汽車公司合作開發。

百度還與中國汽車製造商北汽集團（BAIC Group）合作，制定了在2021年生產Level 4自動駕駛汽車的目標。