目前距離2020年越來越近了，對於汽車行業來說就意味著在一些國家的燃油車禁售時代即將來臨，因為歐洲一些發達國家最早在2025年就將要禁售傳統意義上的燃油車。這也從側面表達出，傳統的大排量發動機，不論是自然吸氣還是渦輪增壓，距離成為歷史也越來越近了。
當人們都以為沃德十佳發動機榜單當中大排量發動機將要消失的時候，這份榜單當中大排量還有著最後的堅持。比如2018年的福特的5.0L V8發動機、2019年雪佛蘭6.2L OHV V8發動機（Silverado）、2020年的通用6.2L V8發動機（CorvetteC8），當然還有V6自然吸氣發動機。也就是說這類發動機依然可以佔據兩個席位，充分證明了它們依然能夠在燃油車時代朝著電氣化時代轉變的過程中，扮演重要的角色。
但是我們也能看到沃德十佳發動機的名字有所改變，正式更改為10佳發動機/驅動系統。因為榜單當中已經陸續出現了混動系統或者是純電動系統，不單單是發動機構成的動力系統，因此名字的更改也就變得合情合理。
2020年的沃德十佳發動機當中，並沒有什麼讓我們意想不到的選手，比如2018年上榜的起亞3.3T V6發動機。在最新的榜單當中，我們依然能夠看到傳統6缸發動機的堅持，因為席位的確佔了不少，今天我們就挑選出其中幾個具有代表性的來講講。
賓士3.0L直列六缸渦輪增壓發動機（M256）
曾經賓士也和BMW一樣，大量的採用直6發動機，並沒有V6，但是在二十多年前賓士放棄了直6，啟用了V6。但是賓士的V6發動機客觀來說過於平淡了，並沒有什麼值得稱道的地方，僅僅是一個6缸而已。在這一代S級（W222）中期改款的時候，賓士重新啟用了闊別多年的直6。
這臺發動機擁有著較高的壓縮比（11:1），並且加入了48V輕混系統以及電子渦輪，因此這臺發動機很明顯是為了燃油經濟性而服務的。但是在AMG 53車型上，這臺發動機被壓榨出了更大的潛力。所以這臺發動機能夠兼顧燃油經濟性與動力，並且由於電子渦輪的加入，相應幾乎達到了自然吸氣發動機的水準。
而在S500這款車型上實際的體驗這臺發動機的時候，才意識到相比於老舊的V6有多麼大的進步。首先是絕對的平順，點火之後很難察覺到發動機的運轉。但是在運動模式下的加速，又展現出了足夠的爆發力。
BMW3.0L直列六缸渦輪增壓發動機（B58B30TU）
如果說法拉利是最擅長V8發動機的廠商，那麼BMW就是最擅長直6發動機的廠商，因為在BMW的歷史上就沒有出現過V6發動機。多年的經驗積累加上對於直6的執著，導致了BMW擁有著大量經典的直6發動機，比如S38、S54、S55讓人津津樂道的機頭。
B58TU最明顯的改變是將B58的壓縮比從11.0:1降低到了10.2:1，這樣最直觀的好處就是可以一定程度的降低渦輪遲滯，並且更擅長於在高轉速發力。再加上整合在排氣歧管中的渦輪以及葉輪減輕的25%的重量，這臺發動機動力更強了，並且響應也更快了。相比來說，B58發動機有點過於佛系，感受不到BMW傳統直6在高轉速之下的那種快感。
通用6.2L V8發動機
這臺發動機的代號為LT2，可能大家對於LT1比較熟悉，因為LT1在老款的Corvette以及凱迪拉克部分車型上有所運用。這臺發動機就是結構簡單，但是又能爆發出巨大的能量。不僅是通用，這也是很多美式V8發動機的特點之所在。
LT2主要是針對潤滑系統進行升級，因為曾經的溼式油底殼已經難以滿足賽道上強烈的重心轉移，但是LT2的乾式油底殼可以徹底解決這一問題，可以在極限的狀態下，保證機油處於較高的位置，每一個活塞都可以得到充分的潤滑，意味著可以更長時間的維持發動機的高轉速。雖然“縫縫補補”又是符合了更嚴苛的排放，以及更高的效能，但是它依然不過時，這也是美式V8讓人著迷的地方。
本田2.0L L4阿特金森迴圈發動機+i-MMD混動系統
本田的混動技術，也是個人比較喜歡的一套，因為相比於豐田純粹為了燃油經濟性而服務，本田則兼顧了兩者。雖然阿特金森迴圈會明顯的降低發動機的功率以及扭矩，但是熱效率卻得到了保證。動力的減弱並不用擔心，可以通過電機的運轉來彌補。
i-MMD混動系統可以在不同的工況下，選擇電機與發動機之間是否耦合。比如在起步的時候，可以用純電機從而避免起步過程的燃油消耗，並且電機的功率足夠大，動力足夠；發動機也可以和電機協同工作，讓車輛的動力達到最強的一個狀態；在高速巡航的時候電機斷開，讓發動機儘量保持最佳轉速區間的同時，儘量的節約電能。
福特2.3L L4渦輪增壓發動機
這臺發動機搭載於多款福特車型上，從小鋼炮到中大型SUV都有，更多的是調校上面的區別。在幾年前，隨著這臺發動機上榜的是另一款車型——Foucs RS。雖然搭載在Mustang上面有些違背這款車型的初衷，但是將價格拉低到40萬區間也讓Mustang在國內的銷量得到了巨大的攀升，並且還能夠提供比此前入門級車型V6發動機更強大的動力。
而在Mustang HPP車型上面，這臺發動機的動力被進一步的壓榨，達到了336馬力/475N·m，這樣的資料相比於大多數3.0T 6缸發動機也毫不示弱，並且還有這巨大的重量優勢。雖然沒有大排量發動機那種渾厚的底氣，但是降低的售價和並不弱的動力，還是“真香”。
蜀錦觀點
沃德十佳發動機到頭來，大多數還是主流車企的主流或者是經典發動機，並且家用和高效能並重，多年來沃德的評選結果一直如此。而這些發動機也的確是在各自領域中有著出色表現的產品。但是距離二十一世紀的第三個十年越近，隨著歐洲一些國家燃油車禁售政策的陸續執行，大排量發動機肯定會越來越罕見，而混動系統或者是純電動系統出現的頻率越來越高。