在業內爭論得沸沸揚揚的“電池1000公里續航”的熱點話題漸漸平息，除了已經正面迴應的廣汽埃安之外，被“射中膝蓋”的另一家廠商——剛剛誕生不久的智己汽車也於日前就投資者關注的焦點進行了答覆。

首先，大家關注的核心自然是智己汽車協同寧德時代研發的摻矽補鋰電池包是否真的有這麼牛？

據悉由於採用了全球首用的摻矽補鋰技術，該單體電池擁有300Wh/kg最大能量密度，最高可支援近1000公里的續航（NEDC/CLTC工況），而寧德時代董事長曾毓群在中國電動汽車百人會論壇（2021）上的發言中也披露了這一資訊。智己汽車表示，受軸距限制，該品牌於1月13日釋出的首款量產智慧純電轎車上市時，將暫無搭載這種電池包的計劃。但根據產品規劃，該電池會在後續軸距在3150mm以上的智己汽車車型上搭載，從而實現近1000公里續航。

從當時智己汽車釋出的兩款量產定型車——智慧純電轎車和智慧純電SUV的資訊上看，其新車全系標配93kWh電池，高配選用115kWh電池，但是由於並沒披露車型的軸距（轎車車身尺寸為5000*1960*1485mm）等更多資訊，因此大家認為該車也會搭載“1000公里續航”電池也就可以理解了。

智己汽車也坦言“摻矽補鋰”作為能夠大幅提升電池能量密度的新技術，必將面對開發投入和起始階段較低產量帶來的雙重挑戰，因此需要透過規模化量產來有效降低成本，進一步提高新技術的應用範圍。

眾所周知，矽是目前已知比容量（4200mAh/g）最高的鋰離子電池負極材料，是石墨類負極材料的12倍多。所以將奈米矽引入鋰電池的負極材料中，部分替代石墨，理論上可以極大提升鋰電池的能量密度。從目前的趨勢上看，未來負極材料的發展方向先向矽基＋石墨，最後將由純矽/金屬鋰完全取代低能量密度的石墨，而目前的主要技術難點是如何突破電池壽命短的瓶頸。

由於寧德時代並未披露“摻矽補鋰”技術的細節，有業內人士猜測，智己汽車提到“摻矽補鋰”與蔚來汽車的“無機預鋰化碳矽負極”本質上差異不大，其手段均是透過提高負極中矽的含量，同時補充鋰的含量，來彌補因矽含量提升而導致電池在充放電過程中鋰損耗的提高。相對而言，這種技術的可實現難度要低一些。

儘管距離量產還有一定距離，但矽負極電池其實更是眾多主機廠與電池企業競相爭奪的“高地”。例如特斯拉去年釋出的4680電池就匯入了矽負極材料。

當然了，正如智己汽車強調的那樣，電池技術的迭代創新是持續提升純電動車續航里程的最重要的原因之一（但並非唯一因素），除此之外，車輛的風阻最佳化、輕量化設計、採用SiC功率器件等措施都會整體提升車輛的續航里程。

正如中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會（2021）論壇上指出的那樣，雖然電池材料的研發不能一蹴而就，但相關企業在現有的電池技術條件下，在電池管理系統、電驅動系統、動力總成系統乃至整車設計等各個環節，其實都有很多潛力可挖。

就拿這個冬天電動汽車冬季續航打“骨折”引發熱議來說，一是北方冬季需要開暖風，不同於燃油車可以利用發動機燃燒產生餘熱來實現熱空調，電動車只能透過電加熱來取暖，其結果可想而知；另一方面則是電池材料本身的低溫效能決定。但如果做好動力電池的熱管理系統，透過加裝電加溫或柴油加溫系統，採用外部熱源對電池包加熱並提供供暖的方式，其實也是解決冬季電動車熱空調蠶食續航里程、延長電池壽命的有效手段。

此外，許多有前瞻性的新能源企業都在降低風阻、提高電池包效能、輕量化、提升電驅動系統效率等方面下了很大的功夫，努力夯實現階段新能源汽車各項技術提升整車效能，在這個基礎上，去實現電動車的低成本、低消耗和高性價比，才可以加速電動車的普及。