● 發動機制動有三種 效果各有千秋

1：排氣制動

排氣制動是大家最為熟悉的一種形式了，也很簡單，它是通過在排氣管上加裝一個蝶閥，通過該閥的關閉增加排氣行程的壓力，利用產生的負壓獲得制動力。成本相對低廉，結構也很簡單。

這個裝置在國內卡車包括輕卡在內，幾乎標配。但排氣制動容易受到諸如排氣歧管墊片損壞、蝶閥漏氣等因素的影響，工作不穩定，同時制動功率較小，不能夠滿足重型卡車的需求。

2：洩氣式

洩氣式發動機制動，也叫排氣門制動，這種制動器又分為被動式和主動式兩種。

被動式需要排氣制動蝶閥來配合。在打發動機制動開關，排氣制動蝶閥首先關閉，使車輛排氣管內形成較高的背壓，使得排氣門開啟很小的一個角度，再由一套執行機構使得排氣門在四個衝程中都保持這一氣門開度，壓縮空氣在整個壓縮衝程中從排氣門洩漏出去，減少返回到活塞上的能量，來達到制動減速的效果，但被動式受蝶閥工作狀態的影響較大，特別是發動機轉速比較低的時候，效果比較差。

而主動式在開啟控制開關以後，氣門室內執行機構的活塞完全伸出，消除與排氣門之間的間隙，並使排氣門在發動機整個四衝程中開啟一個微小的固定行程。壓縮空氣在整個壓縮衝程中從排氣門洩漏出去，從而減小了返回到發動機活塞上的能量，因此使汽車減速。相比被動式，主動式的制動效果就比較穩定，並且也不需要再安裝排氣蝶閥。

洩氣式發動機制動被國內的濰柴、重汽杭發以及重汽曼技術的發動機所採用。國外的富豪也是採用的這種方式的發動機制動。

3：壓縮釋放式

壓縮釋放式發動機制動，是當下比較主流的發動機制動技術，也是制動功率和效率最高的一種。當控制開關開啟時，發動機排氣門會在壓縮衝程接近上止點附近被開啟，壓縮衝程中形成的高壓氣體會被排放出發動機氣缸。這樣，大部分壓縮氣體吸收的能量會被排放掉，僅有一小部分的殘餘能量推動發動機活塞回位。隨著發動機重複運轉，車輛下坡時的慣性，就會被髮動機壓縮-釋放的動作耗散，最終使車輛減速。

簡單的說，壓縮釋放式發動機制動，就是把發動機變成了一臺空壓機。這種方式的制動功率較大，為了提高適應性，就將它分為了2個擋位，1擋只有4個缸產生制動效果，2擋6個缸全部參與工作，以達到適應不同的重量和坡度的目的。

壓縮釋放式發動機制動，最近幾年已然成為了主流產品，以皆可博為代表，國內東風dCi、玉柴6K、西安康明斯等廠家都裝用它的產品。福田康明斯所使用的ibrake和解放自主研發的FCB，也是壓縮釋放式發動機制動。

● 正確使用效果好 保養幾乎免維護

發動機制動的使用也要講究方法，不正確的使用會造成發動機制動不能完全發揮作用。首先，發動機制動在工作的時候，噴油器保持關閉狀態，是不耗油的，長下坡路段更能節省燃油，所以油耗問題不必擔心。但需要注意的是，在冰雪及溼滑路面行駛時，要慎用發動機制動，以免產生折頭的現象。

根據發動機的特性，在允許的轉速區間內，轉速越高制動效果越好。在使用中，我們需要選擇合適的擋位，使發動機轉速達到最佳工作狀態，這樣才能發揮發動機制動的效果。一般來說，發動機制動的高效區間都在2000轉附近。

只要不超允許的轉速區間，對發動機完全沒有損傷。另外發動機制動的液壓系統，使用的是發動機本身的機油，在使用中，除了調整間隙，一般是不需要對它進行維護的。

正確使用發動機制動，直接的好處就是減少踩剎車的次數，踩剎車的次數少了，就意味著剎車片和剎車鼓的磨損減少，延長了使用壽命，減少了更換剎車片的次數。無論從時間上還是經濟效益上都會給卡友們帶來效益。

● 編後語

發動機制動，是成本相對比較低廉，效果很好的一種輔助制動。在下坡時能夠一定程度上減少使用行車制動的次數，不過發動機制動在車速較高的時候，就顯得有些力不從心了。

從今後的趨勢來看，發動機制動配合液力緩速器將會是未來卡車的主流安全配置，在速度較快的時候，使用液力緩速器，在一些行駛速度較低的國省道等不適合使用液力緩速器的路段，則可以使用發動機制動來控制車速，總之一句話，合理使用輔助制動，能讓您即安全又省錢。