2019年這個註定不平凡的年份過得真是快啊，一大堆經典銘牌在過去一年中停產，而號稱要改變世界運動跑車市場的保時捷992（第八代保時捷911）也已經在國內買了一年多的時間。感覺小申寫新一代保時捷911測試車稿件都還是不久之前的事兒，但現在，隨著第23.35萬臺保時捷991（第七代保時捷911）下線，“最暢銷的一代”也正式宣告停產。

斯圖加特跑車製造商並沒有在新一代911上改變中國市場的細分型號佈局，除了調整Carrera系列的細分動力銘牌外，四臺2019款、2020款車型都只有一臺3.0T六缸發動機。

從H6看見保時捷的實力

我們今天就從這臺六缸發動機聊起，3.0L的排量並沒有改變，六缸制式也並沒有改變，但是水平對置的氣缸佈局形式讓它無論是在對稱感，還是在發動機整備品質與缸體平衡上都比我們在豪華市場中常見的L6、V6做得更為極致。

而且隨著自然吸氣在這一代911上全面取消，而西加入的雙渦輪，使得車輛可以在不同轉速下通過高低壓渦輪實現更高效的輸出運轉，這對於尋求快速拉昇轉速、積極起步加速的跑車來說自然能收到奇效。

它的資料當然也是相當可觀的，3.0T作為進口911目前的唯一動力形式，其能夠創造出450Ps的最大功率和530Nm的峰值扭矩，配合完成換代升級的8速雙離合（舊款車型為7速PDK雙離合變速箱），即便是一臺最入門的Carrera S 3.0T型號也能夠在3.7秒內完成0-100km/h加速，要知道，911雖然在車身長度與軸距上都不長，但它仍是一臺擁有雙排四座椅佈局的產品。

在跑車市場的競爭之中，BBA之中所有搭載六缸發動機的產品自然都不是它的對手，即便是擁有雙渦輪V8的雙門雙座跑車AMG GT，其入門型號也以4秒的破百成績落後於保時捷。

最低配版本上路被反超

其實在歐洲市場之中，國內消費者所見到的Carrera S之下仍舊有最入門的Carrera型號在市場中銷售，它在歐洲同樣搭載著一臺雙渦輪增壓H6發動機，也就是我們在鏡頭中看到懸掛有“A911”牌照的測試車輛。

它在調校水平上採用了更低的380Ps/450Nm（國內2020款Carrera 3.0T進口型號為385Ps/450Nm，其入門價格已經比舊款同型號車型高出6萬元），這使得車輛在加速能力上被壓縮到了4秒開外，雖然其仍比舊款型號快了0.2秒，但4.2秒這個資料已經被AMG GT、BMWM4這些雙門硬頂跑車所反超。

低配911畢竟也還是911

那麼，入門的這臺低功率發動機和Carrera型號開起來如何呢？

不需要進行任何選裝加裝配置，所有的新一代保時捷911都標配主動式阻尼器，這使得車輛並不需要更多電子控制單元來隨時調整自己的底盤懸架，而且標準輪圈已經具備極強的抓地力，如果你不是遇到雨霧天氣或是冰雪環境，它就足以征戰所有標準鋪裝公路完成極限操控挑戰。

它的確是最便宜的911，但即便是低功率發動機也已經能夠通過線性扭矩輸出，來強調車輛的整體加速穩定能力，在沒有達到紅線之前，它的排氣裝置們就已經開始了咆哮。

就如同福斯獨有的DSG雙離合變速箱，保時捷現在擁有它的升級版本PDK，小申就不在這裡進行技術貼分析了，總之，它可以更快、更合理地進行扭矩分配，讓整個車輛的直線加速過程都變得極為線性。

當車輛在通過彎道之時，主動式轉向和可變阻尼，讓其不會遇到意外的過度轉向或車身傾斜，足夠強大的抓地力和足夠穩定的控制力，都讓最入門的911也可以擔任跑車市場的操控界代表，這也是一直以來斯圖加特銘牌在市場中所佔據的崇高地位。

評在最後：

當然，這畢竟還是一臺追求操控的跑車，如果說BMW在4系、6系這些擁有運動熟悉的銘牌中，以“操控樂趣”著稱，那麼保時捷對於操控的追求應該只有“極限”二字。它雖還是保持著乘坐與整個底盤懸架反饋的舒適優勢，可畢竟是要去追求賽道的產品，911在高速公路上遭遇的嘈雜噪音比起BBA的豪華轎車們還是令人難以忽略的。

別指望保時捷911會在換代中換得什麼實用性，從福斯那裡獲取的車載娛樂系統會讓它變得更加時尚和有趣，但請忽略掉車輛雙排4座的身份，進口再度漲價的Carrera 3.0T仍是一臺只適合發燒友的休閒跑車與效能機器。