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所以從緊湊型SUV這個市場出現起,豐田RAV4就一直是這個級別的標杆,現在標杆又一次換代了,TNGA架構的加持讓全新RAV4頗受矚目,畢竟之前豐田所有基於TNGA的車型都對競品造成了很大沖擊。

當然,關於全新RAV4最大的新聞,還是瑞典媒體在做麋鹿測試的時候,出了大問題:最高通過速度才68公里/小時,麋鹿測試成績不佳,被明確列為不推薦車型。這一下成了RAV4被討論的焦點,國內也有媒體做RAV4的麋鹿測試,說成績其實還好,沒瑞典說的那麼差。

懂車評測不會盲目相信任何一方的說法,當然也要看下中國產豐田RAV4榮放的實力到底如何。並且我們也找來了中國品牌在這個級別裡比較有代表的車型——領克01,CMA平臺,富豪的加持,對安全的看重,而且國內之前基本沒有正兒八經領克01的滿載麋鹿成績,所以選擇了領克01與RAV4同臺競技,豐田RAV4榮放選的是2020款2.0L四驅尊貴版,領克01同樣是頂配2019款 2.0T 四驅勁Pro版。

在做測試之前,還是要把事情說清楚,啥是麋鹿測試?

• 麋鹿測試最早起源於北歐,主要目的是測試車輛在極限狀態下的可控性,因為北歐地廣人稀,走幾百裡地也見不著個人影,駝鹿(Moose)這種大型動物經常目空一切地出現在路面上。

• 當然駝鹿這貨也有資格目空一切,陸地上除了熊、群狼之外,沒幾種動物能對成年駝鹿構成威脅。因為駝鹿體重太大,車輛一旦撞上去那結果就是無視A柱,擊碎擋風玻璃,駝鹿巨大的角和身體直接衝擊到駕駛員,很可能會嚴重傷亡。

• 有人覺得國內路上也沒什麼大型動物,這種測試放到國內有什麼意義?其實這種測試放國內,就是遇到突然衝到路面的行人或是小孩,這是萬萬撞不得的,不僅僅是人命關天,北上深這類死亡一個人還要賠償180多萬元人民幣。國內做麋鹿測試的意義也就在這了。

但是這裡要說了,影響麋鹿測試結果其實有四點:

1.首先是車手,車手的駕駛技術對麋鹿測試結果影響極大,熟練的車手與不熟練的車手,會讓結果差距在8-10公里/小時以上,這也導致同一款車不同媒體麋鹿測試結果相差甚遠,這點從麋鹿測試車手駕駛方式上能明顯看出。

2.另外是樁桶的寬度,這也是很多麋鹿測試可以做小心機的地方,瑞典的麋鹿測試使用標準和km77等媒體用的標準並不一樣。

3.軸距更長的車麋鹿測試裡往往表現不佳,像是FIT這類車型反倒更有優勢,領克01軸距2743毫米,豐田RAV4榮放軸距2690毫米,所以按理說,RAV4的優勢更明顯。

4.再就是,車輛電子車身穩定控制系統的標定效能和干預時機,會極大的影響車輛麋鹿測試成績。

當然還有其他因素, 比如不同附著係數的路面、輪胎狀況、測試溫度。不過由於兩款車是同時間在一塊場地上,彼此之間成績至少是可以比較的。

由於我們使用的是八達嶺機場,附著力要比一般高附著力的瀝青路面弱些。RAV4榮放基本就是全新車,輪胎狀況很好,領克01的輪胎跑了7500多公里,也沒到老化的時候。加上我們冬季測試的溫度要比國外夏季低很多,所以正常來說,試驗條件其實是要比瑞典和西班牙都更嚴苛。

為了保證測試的公正,懂車評測要做的是消除車手對車輛效能的影響。

因此這次不光光是我們自己來進行麋鹿測試,另外還找來了1位長期進行車輛操穩測試的專業車手,最常做的就是雙移線,學名ELK。

我們這次請來的是竹利江,中國汽車工程研究院(CAERI)底盤效能開發科科長,從事底盤效能開發十餘年,主導過7款全新車型的底盤調校,參與20多款全新車型的底盤效能開發,一年要進行100餘款車輛的底盤效能測試,而每款車都要進行幾十次的麋鹿測試。

和一般車手的區別在於,底盤調校對麋鹿測試的車手一致性非常高,而竹利江科長常年進行底盤標定測試,麋鹿測試這套非常熟,這樣可以最大程度地消除車輛因車手無法做出極限表現的可能。

多說一嘴,主機廠做標定的時候,也都是用類似的工程師去做。

另外,和km77麋鹿測試的區別在於,我們會按照瑞典所做的滿載麋鹿進行測試。

正常ISO3888-2的麋鹿測試要把A區樁桶寬度控制在1.1倍車身寬度+0.25米,km77也參考的這個標準。

瑞典麋鹿測試則直接是4個桶擺3米的寬度,包括加速都有區別。

通過標準為,車輛通過試驗通道而不與障礙物發生碰撞的最大速度。

國內麋鹿測試的要點是進入區域A之後,就不再加速或制動,完全靠車輛自身的速度通過A、B、C三個區域。

瑞典麋鹿則是加速到區域A結束後,不再加速或制動,再完全靠車輛自身速度通過。

此外,測試前我們都會對兩款車進行15分鐘左右的熱車,以保證輪胎溫度和加速系統都能正常工作。

我們從60公里/小時開始,然後以2公里/小時為步進,提升速度,我和車手會逐一駕駛滿載的領克01與RAV4,不斷在滿載麋鹿中把車推向極限的邊緣,瑞典麋鹿與ISO3888-2都會做。

配重

我們找來了5個人,體重分別是83公斤、72.5公斤、60公斤、76公斤、67公斤,再加上兩箱純淨水16.8公斤,以及兩個10公斤的配重塊,合計395.3公斤。

這樣一來,領克01最大載重品質為2128公斤,距離最大載重還差100.7公斤;RAV4最大載重品質2195公斤,距離最大載重還差114.7公斤;兩車距離車輛的最大載重品質都至少有100公斤以上的餘量。

換句話說,RAV4在這次滿載麋鹿測試裡,距離最大載重極限更低,同時還有著軸距的優勢,輪胎也更新。

那結果呢?

滿載

滿載情況下,兩款車差別非常大。

RAV4榮放通過的速度很高,轉向指向性其實比上一代稍弱。尾部比較傾向於甩尾,可控性也很高,滿載麋鹿最高時速達到了72公里/小時(右後輪單輪抬起),這個成績要比國外的成績高,似乎我們可以放心了。但RAV4有個非常大的問題,是車輛極限姿態表現非常糟糕,尤其在第二庫出來後,非常容易出現後輪抬起的情況。

在滿載麋鹿過程中,RAV4榮放出現極端情況,會出現右側前後輪全都抬起來的情況,如果駕駛經驗不夠,技術不夠純屬,將很難駕馭這輛滿載的RAV4,稍有不慎甚至會在滿載麋鹿中翻車。

並且這種情況不僅僅是在滿載時候出現,在空載的時候,這輛RAV4也同樣出現單側輪胎全部抬起的情況。無論滿載還是空載的RAV4,在麋鹿測試時,都需要駕駛員有著更高的駕駛技巧與駕駛經驗。作為車手和常年試車的人,可以在這種極限測試裡,冷靜快速的反應並正確操作保證不翻車,但現實中又有多少人能做到這一點呢?

所以和通過速度比起來,這樣的車輛姿態其實更加危險,尤其是RAV4要翻車的姿態不僅僅是出現在滿載的時候,空載同樣會頻繁出現。

這點尤其需要注意,而造成這種車輛姿態的原因,懸架與輪胎的原因是其一,更重要的是車輛電子車身穩定控制系統,對於車輛的極限似乎沒什麼概念,要麼就是豐田對自己的產品太過自信。

相比之下,領克01表現與RAV4榮放差別很大,滿載情況下,電子車身穩定控制系統的介入非常早,甚至可以說是粗暴,只要方向盤打得稍微激烈些,就會引來電子車身穩定控制系統(ESC)強烈干預,車輛速度猛降,其實可能距離車輛極限還很遙遠。這種標定的好處是對激烈駕駛經驗很少的人來說,大大降低了車輛失控的風險,但缺點是對開車的人主觀感受很一般,對車輛的預期被突然打斷了,也可以說領克01的標定很保守。

空載

和滿載比起來,空載由於樁桶距離和車輛重心都有變化,兩款車成績都有所提高。

RAV4榮放在空載麋鹿測試裡,整體表現與滿載時很像,只要稍微逼出極限,後輪都會頻繁地抬起來,速度超過70公里/小時幾乎每次必抬後輪,不過就結果來說通過速度很高,能夠達到74公里/小時。但這更多是依靠車手的經驗,可以看到基本上車都是滑過去的,對於普通車主來說,這依然是不可能完成的任務。

領克01的情況也和滿載相似,ESC依然是麋鹿測試的主角,並且ESC介入時機比滿載時要更加隨機,會隨時激烈打斷對車輛行駛軌跡的預期,就極限駕駛來說,很容易被系統打亂節奏。但就極限速度來說,領克01的成績還不錯,最後的結果是72公里/小時,比RAV4稍低。

領克這種標定其實很保守,就是降低因ESC縱容導致的車輛失控,代價是駕駛樂趣降低了,好處是對普通人來說更友好,畢竟ESC干預帶來的減速好處理,側滑和單邊車輪都抬起才是大問題。

結論

通俗點說,普通人根本開不出我們做出的麋鹿測試速度,在滿載麋鹿的情況下,RAV4榮放比領克01的翻車機率要大很多,無論空載還是滿載單側兩個車輪全部抬起,不是我們要做雜技,而是隻要達到一定速度區間就會時不時的出現。

但是領克01的麋鹿測試,國內做的很少不說,也沒誰做過滿載,麋鹿測試速度能做到多少,會是什麼姿態,那真是不清楚。所以領克01的成績最後還是能夠接受的,和翻車比起來,領克這種姿態對普通使用者來說更友好,當然那麼保守的ESC策略也能理解。

就麋鹿測試結果來說,豐田RAV4榮放並沒有比瑞典測試的版本有任何的改善,對國內普通駕駛員來說,用RAV4做高速雙移線都是一件風險極高的事。從這點來說,在豐田沒有對RAV4的電子車身穩定控制系統標定之前,這款車並不建議選擇。

另外再強調一下,麋鹿測試是非常考驗車手的一項測試,本質上是一個主觀測試,這也是為何全世界各地的麋鹿測試,其實沒法直接橫向比較通過速度。

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