上海超級工廠完全進入生產、交付模式。

進入中國市場5年後，特斯拉迎來了最重要的時刻。12月30日，特斯拉在上海超級工廠向15名員工交付中國製造Model 3，標誌著上海超級工廠已完全進入生產、交付模式。

難以想象的是，今年2月Model 3才以進口的方式進入中國市場，時隔不足一年特斯拉就將Model 3完成“中國產化”——這背後既有特斯拉矽谷精神的強大作用，也有中國汽車產業對外開放的堅定決心。

什麼是全球範例？當馬斯克聯手“基建狂魔”，結果是上海超級工廠的工期從原來的30個月大幅壓縮至485天，而且其生產線成本較美國低65%，充分體現中國製造業優勢。

作為國內首家獨資建廠的外企，上海超級工廠正式竣工標誌著國內新能源汽車產業進入拐點階段：一方面是特斯拉入華帶動國內新能源汽車產業的共同進步，另一方面則是代表著中國汽車行業全面對外開放的決心，中國市場歡迎更多的外資企業來華經商。

上海超級工廠“加速度”

同樣是生產Model 3，上海超級工廠在吸取了美國加州弗裡蒙特工廠的爬坡經驗後，在生產線建設上有了明顯改進。

Model 3是特斯拉在2016年4月釋出的車型，當時馬斯克宣佈Model 3起售價為3.5萬美元，價格遠比Model S和Model X親民，因此得到大量使用者的下訂。不過由於松下電池的供應問題，再加上Model 3的生產線比以往採用了更多自動化工藝，導致Model 3的產能爬坡相當緩慢——原本特斯拉預計2017年12月底實現周產5000輛Model 3的目標，但實際上直至2018年7月才達到。

華爾街投行Berstein曾對特斯拉的自動化生產提出質疑，其認為雖然自動化生產可以節省人力的成本，但自動化生產需要投入大量資本成本，這導致目前特斯拉在自動化生產上取得的收益遠低於付出的代價。

“日本人的辦法是先把流程做對，然後再引入機器人，與馬斯克的做法恰好相反。”Berstein分析師Max Warburton估計，特斯拉大約花費20億美元建設這條新的Model 3生產線，這相當於特斯拉在上海超級工廠的整體投入。

對此，馬斯克也在推特上承認，“特斯拉工廠的過度自動化是個錯誤。確切地說，是我的錯誤。人類被低估了。”

為了加快Model 3的生產速度，特斯拉不得不降低生產線的自動化程度，通過增加人手的方式來提升Model 3產能。不過，這導致特斯拉2018年員工數量增長30%，超出了公司的承受能力，因此馬斯克在今年年初宣佈裁員7%，特斯拉只能保留最關鍵的臨時工和承包商。

吸取了一系列經驗教訓後，上海超級工廠在建設上速度遠超預期。經過10個月時間的建設後，目前上海超級工廠（一期）已擁有衝壓、車身、塗裝和總裝四大車間，預計今年年底正式投產。

除了建設速度快，上海超級工廠在建設成本上也大幅降低——特斯拉表示，上海超級工廠的生產線建設成本較美國低65%（按單位產能的資本支出計算）。

此外，在吸取了上海超級工廠的建設經驗後，特斯拉在美國加州弗裡蒙特工廠正安裝的Model Y生產線，成本有望較目前美國Model 3生產線低50%。

Model 3產能爬坡

對於特斯拉而言，上海超級工廠的首要意義是幫助公司的總產能達到50萬輛水平。按照馬斯克的預期，上海超級工廠有望達到周產3000輛Model 3，再加上美國加州弗裡蒙特工廠7000輛的產能，今年年底特斯拉將實現Model 3周產量1萬的目標。

基於Model 3的產能順利爬坡，特斯拉在今年年初預期，公司有望在今年第四季度至2020年第二季度之間，實現50萬輛Model 3的年化產量。

其實，早在2016年5月，馬斯克就表示希望特斯拉的產能在2018年提高至50萬輛，2020年達到100萬輛的水平，但由於Model 3的爬坡不順，特斯拉今年的產能最高也只有40萬輛。

現在隨著上海超級工廠落成，特斯拉的產能將得到直接提升。目前上海超級工廠僅完成一期建設，預計年化產能為15萬輛Model 3，但未來隨著二期建設展開，這座工廠還將生產Model Y，屆時年化產能就有望達到50萬輛。

上海超級工廠投產後，中國產版Model 3將免除進口關稅，甚至享受新能源補貼，對特斯拉進一步開啟中國市場大有幫助。目前特斯拉全系車型在華已免除購置稅，而購置稅佔稅前車價的10%，這對特斯拉來說無疑是好訊息。

不過值得一提的是，雖然馬斯克繼續重申今年特斯拉36萬輛的交付目標，但上海超級工廠難以對此提供幫助——中國產Model 3的第二批大規模交付時間將是春節前，這意味著中國產Model 3至少要等到明年第一季度才對公司業績做貢獻。

中國汽車開放的首批受益者

在外界看來，馬斯克將超級工廠落戶上海劍指中國市場，事實上中國市場也的確是特斯拉當下非常重要的營收來源。今年前三季度，特斯拉在中國的汽車銷售收入為23.18億美元，較去年同期的14.45億美元同比增長48%。其中第三季度，特斯拉在華銷售額達6.69億美元，僅次於美國繼續成為特斯拉第二大市場。在剛剛釋出的第三季度財報中，特斯拉甚至預測中國將有望成為Model 3的最大市場。

因此，工信部部長苗圩在今年3月的中國發展高層論壇上直言，特斯拉是中國進一步擴大汽車開放的首批直接受益者。去年4月17日，國家發展改革委公佈汽車合資股比開發的具體時間表，確定汽車行業將分型別實行過渡期開放，從2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，到2020年取消商用車外資股比限制，再到2022年取消乘用車外資股比限制。發改委表示，通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

其後在6月28日，發改委和商務部共同釋出了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，檔案在原有規定“汽車整車製造的中方股比不低於50%”的基礎上，增加了“除專用車、新能源車外”一項，為特斯拉在華投資清理了障礙。

不過容易被忽視的一點是，中國的新能源汽車行業也需要特斯拉入華。作為全球新能源汽車行業的領導者，特斯拉在“三電”（電驅、電池、電控）上擁有明顯的優勢，有望倒逼包括造車新勢力在內的新能源車企快速進步，尤其是在補貼退坡後新能源汽車銷量萎靡的時間點上，特斯拉中國產的衝擊比想象中更大。

上海超級工廠落戶臨港後，臨港也有意圍繞特斯拉打造新能源汽車產業叢集，形成先進的上下游產業鏈，輻射臨港新片區產業。9月24日，臨港新片區與包含製造、應用、服務和功能平臺四大型別共24個智慧網聯新能源汽車重點專案簽約，涉及總投資近80億元，其中包括為特斯拉提供配套玻璃的供應商聖戈班安全玻璃(中國)有限公司。

值得一提的是，作為對中國的回報，特斯拉向政府承諾2023年開始創造稅收收入，每年繳稅22.3億元（約合3.23億美元），而且未來五年在上海超級工廠投入金額達140.8億元（約合20億美元）。