2019年中國車市即將在踉蹌下行中落下帷幕，今年前11個月9.1%的跌幅給整個行業籠上了厚厚的陰雲，汽車業遭遇20年來首次下滑已成定局。

身處其中的汽車企業，無一不深深感受到了這場市場的寒意，絕大部分車企都在飄綠的慘淡業績中苦苦掙扎。這其中，沒什麼根基的造車新勢力，更是首當其衝遭遇滅頂之災。

在車市寒冬和資本寒冬的雙重打擊下，造車新勢力們的處境極其艱難，裸泳的PPT企業基本已被宣告出局，走下PPT實現量產交付的企業也舉步維艱，落得一地雞毛。

全球汽車業正面臨百年一遇的大變革，跨國汽車巨頭都在極力向新能源汽車轉型，試圖佔據下一個市場制高點。中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，卻沒有誕生一家足夠強大的新能源汽車企業；這在中國力量崛起的全球新格局下，顯得很不合時宜。

老一批造車新勢力已經被證明難堪大任，而以大戰略、大目標、大格局和大決心進入新能源汽車業的恆大，開始展露出後來居上的強大實力。

造車新勢力為何集體陷入僵局？

沒有人懷疑，在"新四化"浪潮下，全球汽車行業面臨百年一遇的巨大變革。

在環境與能源的雙重壓力下，全球多個國家和地區制定了燃油車禁行時間表，新能源汽車替代傳統燃油車成為不可逆轉的趨勢。

這是一個巨大的市場。德勤（全球最大的會計和金融服務公司之一）預測，到2030年，全球新能源汽車銷量將達2100萬輛，其中，純電動汽車將佔據約70%的份額。

傳統燃油車技術門檻高、投入週期長，讓外來者很難立足；相比之下，擯棄了發動機和變速箱這些需要嚴重依賴時間積累技術的新能源汽車，則提供了一個絕好的入局機會。

於是，造車新勢力如雨後春筍紛紛出現。短短几年時間，國內新冒出來的新能源品牌多達數百個，為人們所熟悉的就有好幾十個。

這是新能源汽車發展的最好時代，從中央到地方，大量扶持政策相繼出臺，上千億新能源補貼狠狠砸下去，中國從2015年起開始成為全球最大的新能源汽車市場。

市場是足夠大了，可嘆的是，沒有一家足夠強大的新能源車企拿得出手。

經過短暫的風光之後，當新能源風口停擺，眾多機會主義的造車新勢力，重重摔落在地。

頭部企業們都無可避免出現資金短缺，即使是融資最多、已率先上市的蔚來汽車也在裁員，其餘尚未交出量產作品的企業處境更是糟糕，多家企業已經在破產倒閉的邊緣。

搞笑的是，本該在今年10月舉行的上海新能源車展延期到明年8月，原因就是有30多家參展企業已經倒閉。

才剛剛興起兩年的新勢力造車熱潮，難道這麼快就要偃旗息鼓？上百家造車新勢力中，至今竟然沒有一家有能讓人看到成功的希望？

顯然，這些新勢力們太小看造車的難度了。事實證明，新能源汽車產業是一個門檻很高的行業。首先是資金方面，需要至少數百億資金的支撐，很少企業能吃得消。造車新勢力依附資本而活，但在資本寒冬下，這些曾經炙手可熱的新勢力突然間被冷落，生存難以為繼。

其次是核心技術，新能源車的核心是三電系統。雖然一些網際網路造車企業在智慧網聯技術上有一定優勢，但"三電"技術卻大部分一窮二白，電池、電機、電控和其他零部件全靠買，最後組裝成一臺車，這樣造出來的車自然得不到市場認可。

誰建立了新能源汽車業最好的根基？

眾多造車新勢力失敗的教訓表明，這個被眾多跨國巨頭虎視眈眈的產業，其運作難度遠遠比想象中要大很多。

造車要獲得成功，資金和核心技術是兩大根基；像造房子一樣，根基扎得深不深，往往決定了這棟大樓能蓋多高，企業能走多遠。回過頭來看，眾多造車新勢力僅僅靠融資而來的一兩百億的資金，以及匆忙整合的非核心技術，早就註定了走不長遠。

近年來中國力量越來越受到國際社會認可，在手機、高鐵、移動網際網路應用和5G新一代通訊技術等領域，更是引領全球產業的發展。難道在百年一遇的新能源汽車產業重大機會面前，就沒有一家中國汽車能夠扛起民資力量的大旗？

或許，有一家企業的實力和潛力被大家忽略了，這就是在足球和房地產等領域取得了巨大成功的恆大集團。

11月12日，在恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會現場，包括206家全球汽車產業各領域龍頭企業（不乏世界500強企業）CEO及高管在內的1100多人匯聚，60位CEO齊刷刷湧上臺簽約。

在中國數十年的汽車工業歷史中，從來沒有任何一家企業能夠邀請到這麼多汽車領域的頂級企業同時站臺。恆大用一場汽車行業史上規模最大、規格最高、影響最廣的史詩級峰會證明了自己的實力，更表明汽車產業鏈相關龍頭企業對恆大的信心。

經過緊鑼密鼓的佈局，恆大已經建立起了新能源汽車產業最完善和穩固的根基，包括有：

· 與德國hofer合作，獲得全球最先進的三合一動力總成核心技術；

· 收購荷蘭e-Traction和英國Protean，擁有代表動力總成未來發展方向的世界先進輪轂電機技術；

· 收購卡耐新能源，擁有了頂尖動力電池核心技術。

目前，無論造車新勢力還是傳統車企，在三電系統技術上的積累也相當淺薄。就動力電池一塊，自主研發動力電池的車企只有比亞迪、豐田、特斯拉等少數幾家。反觀恆大，一番操作猛如虎，新能源汽車最為核心的"電池、電機、電控"三電系統悉數到手。

除了"三電"，恆大還與德國BENTELER和FEV集團合作，獲得世界領先的新能源汽車3.0底盤架構智慧財產權。該3.0底盤架構耗時三年半研發，集成了最先進的動力系統、懸掛系統、控制系統和制動系統，代表了行業最高水準，恆大藉此可節省三年多的研發時間（研發製造週期一般需要五年）。

恆大通過"買買買"的模式，快速建立起了發展新能源汽車的最好根基，這種做法絕對是前無古人；可能正因為如此，外界對於恆大這樣"第一個吃螃蟹者"難免諸多質疑，但新能源汽車業百年一遇的重大機會稍縱即逝，就像恆大足球高薪引進大牌教練與明星球員一樣，站在更高的戰略維度去實現願景，無疑要比依靠自身緩慢的技術積累更有希望成功。

（許家印造車一年內的密集行程）

除了匯聚全球領先的核心技術，恆大為造車投入的資金亦相當驚人。

據不完全統計，恆大在造車的道路上將花費超過3000億元，比其他所有造車新勢力的總融資金額還要多，這樣闊綽的新造車企業找不出第二家。而且恆大不缺錢。作為"地產一哥"，恆大2018年核心淨利潤783.2億，現金流超過2000億。恆大方面還表示，未來五年內不會再涉足類似新能源汽車這樣的其他大產業，為進軍新能源汽車除去財力之憂。

換道超車的恆大才是行業顛覆者？

相比恆大集團千億級的資金投入和匯聚全球智慧建立的核心技術，此前的造車新勢力基本就是小打小鬧。可以說，恆大不是普通造車新勢力，它更像是新能源產業的攪局者和顛覆者。

為什麼這麼說？因為恆大的業務不僅僅是整車研發製造，還涉足電池電機、銷售、充電設施甚至產業基地，這在所有新能源汽車製造企業當中是絕無僅有的。

從佈局之初，恆大就帶著廣闊的國際視野和長遠的發展眼光。

恆大新能源汽車的目標是，"3到5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團"，所以一上來就規劃了10年500萬輛的產能，首期產能就有100萬輛。要知道，2018年全國才賣出120萬輛新能源汽車，其中純電動車才70萬輛左右，恆大首期的產能就超過了2018年全年純電動車的銷售量。

如果你了解恆大掌門人許家印，你應該不會感到驚訝。許家印的做事風格是，要麼不做，要做就做到最強。所以，恆大能在房地產、旅遊、健康等多個領域都取得非凡的成就，就連進軍足球也實現中超八冠王、兩奪亞冠。

憑藉雷霆萬鈞的作風稱霸多個領域的許家印，也把這種雷厲風行帶到了新能源汽車行業。

恆大新能源汽車全球研究總院在創立之初便締造世界汽車工業史上兩大創舉：一個是聯手德國FEV、德國EDAG、德國IAV、奧地利AVL、加拿大MAGNA等全球五大汽車工程技術龍頭，共同研發15款車型及關鍵技術，且擁有獨立自主智慧財產權；另一個是與15位世界頂級汽車造型設計大師戰略合作，為恆大的新能源汽車品牌"恆馳"全系列車型提供造型設計。

絕大部分造車新勢力自身至今仍不具備整車製造能力，恆大卻大手筆地在廣州、上海、天津、瀋陽等地佈下了多個生產基地。

這些生產基地全部按照工業4.0標準打造，引進世界最先進的生產裝置，採用世界最先進的生產工藝，實現多車型、柔性化、定製化生產，可以說在製造上已經甩了造車新勢力們不止一個身位。

放眼全球，沒有任何一家車企有此大手筆。

作為後起之秀，恆大走出了一條完全不同的造車之路——換道超車。

"彎道超車是跟別人合作，這樣儘管可以實現核心技術世界領先，產品品質世界一流，但是很多東西不屬於你自己，等企業大規模發展的時候，就會有很多瓶頸約束著你。"許家印如此解釋恆大造車為何選擇"換道超車"，而不是"彎道超車"。

總結：十年努力，中國新能源汽車行業依然沒有一家拿得出手的企業，"彎道超車"的打法已經被證明行不通。恆大獨闢蹊徑地採用"換道超車"的玩法，未嘗不是一種有益的探索和正確的開啟方式。

對造車新勢力來說，2019年是"生死年"，但對恆大來說卻是"爆發年"。 在2019年一年時間，恆大就完成了"買買買、合合合、圈圈圈"，建立了包括汽車工程技術、造型設計和零配件供應商在內的三大朋友圈。

雖然現在談恆大造車的成功為時尚早。不過，恆大集團國際化的視野，長遠的發展眼光，清晰的戰略邏輯，在核心技術、研發設計、造型設計、生產製造、以及充電服務、渠道流通等領域完成全方位佈局，這種前無古人的造車模式，已經是對百年汽車業的重大顛覆和創新。

不按常理出牌的恆大，早已超脫了汽車行業固有思維的枷鎖，成為"一切皆有可能"的代名詞。2020年，恆大又將給汽車業帶來怎樣的驚喜？讓我們拭目以待！