算下來，這是中國保險汽車安全指數（C-IASI）第三次向新能源汽車下手。

第一次是2019年第一批車型中的2020款小鵬G3，給出了3G1P的評價結果；第二次是2020年第一批車型中的2019款特斯拉Model 3，給出了2G1A1M的評價結果；第三次就是C-IASI昨天剛公佈2020年第二批車型測評結果的2020款蔚來EC6和2020款理想ONE。

C-IASI累計測評的四款新能源車型，其中三款純電動，一款增程混動，今天我們就挑這個最"特殊"的增程混動車型——理想ONE，來看看它的安全性到底怎麼樣？看看它有哪些地方表現優秀，又有哪些地方還有提升呢？

C-IASI測評結果顯示：2020款理想ONE耐撞性與經濟維修性指數獲得較差（M）評價，車內乘員安全指數獲得優秀（G）評價，車外行人安全指數獲得優秀（G）評價，車輛輔助安全指數獲得優秀（G）評價。

換句話說，理想ONE在有關安全方面的三個測評大項，都獲得了優秀評價，這樣的表現，算是對得起2020年信任理想ONE的333457名使用者。

這不，C-IASI在公佈測評結果後的短短一個多小時，理想ONE最新推送就是《守護家人，ONE無一失！GOOD！》。

當一個企業對自己的表現很滿意的時候，甚至還會獎勵自己一個熱搜。

即便是C-IASI已經累計測評並公開結果64款車型，但還是沒有出現四項全優的車型，主要的難點就是耐撞性與維修經濟性指數。

從C-IASI官網也能看到，相比其它三個大項時不時的出現除綠色以外的其它顏色，耐撞性與維修經濟性指數是顏色最豐富的，唯獨綠色從來沒出現過（在C-IASI測評結果中，綠色代表優秀）。

理想ONE也不是綠色，但還好，也不是紅色（在C-IASI測評結果中，紅色代表較差），而是黃色（在C-IASI測評結果中，橙色代表一般）。

先看低速正面結構碰撞。

當理想ONE以15km/h、駕駛員側40%重疊面積正面撞擊前端剛性壁障時，能看到的外傷是：車頭左側的引擎蓋、前保險槓、LED日間行車燈都出現了損壞。

最終理想ONE在低速正面結構碰撞中拿到了16分的評價結果，其中車輛耐撞性5分（滿分6分），車輛維修經濟性拿到11分（滿分24分）。

由於2020年第二批車型測評結果C-IASI並沒有公佈其維修比，我們也不能計算出其最終的維修價格。但車輛維修經濟性失分過半，說明其還是存在問題。

基於測評結果和理想ONE前保險槓的設計，筆者有個初步分析，以下幾個點可能造成的傷害比較大：

一是理想ONE未配備行人保護泡沫，這相當於前保險槓和前防撞梁之間少了一道保護措施，加之前保險桿較軟，導致碰撞發生的力直接傳向後方的防撞梁部分；

二是理想ONE的前防撞梁覆蓋面積較窄，只能覆蓋整個車頭的60%左右，而碰撞角度又是一個偏置碰撞，導致相關部件受損，從而產生維修費用；

三是理想ONE整個車頭的佈局相當緊湊，整合度不高，防撞梁和水箱之間的距離在6cm多一點，並且水箱框架與吸能盒連結在一起，在發生碰撞時，吸能盒變形導致整個水箱框架變形，加之防撞梁彎曲，可能導致水箱相關部件受損，從而產生維修費用。

再看低速追尾結構碰撞。

一輛離地間隙200mm、質量為1400kg的移動壁障以15km/h的速度、40°角度撞向理想ONE車尾右側時，可明顯看到理想ONE後保險槓變形，與後翼子板連線處出現較大裂縫。

最終理想ONE在低速追尾結構碰撞中拿到了16分的評價結果，其中車輛耐撞性5.5分（滿分6分），車輛維修經濟性拿到13分（滿分24分）。

從C-IASI公佈的資訊，非專業人士很難發現其中的扣分點，僅能從碰撞後後保險槓的特寫圖片中發現一點資訊，後防撞梁右側（撞擊側）出現了變形。

後防撞梁作為繼後保險槓之後第二個受力點，變形其實很正常，當然，吸能盒碰撞時會出現潰縮吸能，也會變形。

不正常的是，理想ONE的"吸能盒"並非是真正意義上的吸能盒，只是車身凸起的部分有點類似"吸能盒"，而真正的吸能盒應該是單獨的、可拆卸的，位於車身和防撞梁之間，發生碰撞時起到潰縮吸能的作用。

理想ONE的"吸能盒"雖然也起到了潰縮吸能的作用，但由於不獨立、不可拆卸，導致後期維修時需要維修"吸能盒"整體。如果是真"吸能盒"，則只需要更換即可。或許，這也是理想ONE低速追尾結構碰撞維修經濟性失分較多的主要原因。

好在理想ONE耐撞性還不錯，如果耐撞性失分嚴重的話，也將會和小鵬G3一樣拿個紅P評價（小鵬G3拿紅P的根本原因是低速正面結構碰撞時主駕駛位安全氣囊起爆，產生較大維修費用）。

理想ONE的車身結構用材用料筆者沒有找到詳細的資訊，在網路上搜索最多的一句話是"理想智造one車身剛性比XC90高30％"，而在理想ONE官網中僅找到了"鋼鋁混合車身"一個資訊。

一個一個來看。

當速度為64.4km/h的理想ONE，以左側25%的重疊率與前方固定剛性壁障相撞後（駕駛位正面25%偏置碰撞），我們肉眼可見的是，理想ONE上方A柱出現了"彎折"情況，且駕駛位下方的地板出現了"褶皺"的情況，乘員艙出現了小部分侵入。與新車對比，碰撞後假人腿部空間明顯小了很多。

奇怪的是，無論乘員艙上部侵入量還是下部侵入量，C-IASI居然都給理想ONE打了優秀評價！不是吧阿sir，一個造車新勢力都能充值第三方權威機構？

或許是吃瓜群眾想多了，安全與否並非是以車身結構變形量為唯一標準，雖然C-IASI沒有給出變形量具體值，但我們可以根據評價結果和C-IASI正面25%偏置碰撞評價規程反推回去。

拿到優秀評價的理想ONE，意味著在正面25%偏置碰撞過後，乘員艙上部的A柱上鉸鏈、上儀表板、左下方儀表板侵入量在7.5cm以內，轉向管柱侵入量在5cm以內；乘員艙下部的A柱下鉸鏈、左側擱腳板、左側足板、制動踏板、駐車制動踏板的侵入量在15cm以內，門檻侵入量在5cm以內。

這就說明，理想ONE A柱上方出現的"彎折"、駕駛位下方的地板出現的"褶皺"情況並沒有對前排乘員形成較大的擠壓傷害，傷害值仍在C-IASI規程的優秀線之上。

事實上，理想ONE針對25%偏置碰撞有一定的最佳化，比如設定了一根叫"Shotgun"縱梁，它的作用就是起到吸能的作用，減小後方A柱的壓力，如果沒有這個最佳化的話，理想ONE可能表現會更加不堪。當然，這個最佳化方案並非理想ONE第一個使用，很多車型都在使用，它存在目的主要就是應對25%偏置碰撞。

再來看側面碰撞。

一輛質量為1400kg的移動變形壁障（MDB），以50km/h的速度撞擊理想ONE的側面後，其B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為25.5cm，甚至比同批次測試的奧迪Q5L還要更好（21cm），車身結構表現可以說是非常優秀了。

最後是車頂強度，理想ONE的峰值載荷達到了104989N，這個表現應該是C-IASI測評歷史中表現排名前幾名的車型了。

對於一輛擁有超大全景天窗的理想ONE來說，這個評價可謂是極為不易，而此前沃爾沃XC60的車頂強度測出來也僅為91677N。

前面說了理想ONE的車身結構安全，我們再來看看理想ONE的約束系統安全。

約束系統是客艙內為抑制乘員軀體猛然移動的裝置的總稱，主要指的就是安全氣囊和安全帶，我們重點說說安全氣囊。

理想ONE全系兩款車型均配備了主/副駕駛安全氣囊、前排側氣囊、前/後排頭部氣簾（側氣簾）以及膝部氣囊，全車共7個安全氣囊。

無論是正面25%偏置碰撞還是側面碰撞，理想ONE在發生碰撞的瞬間都成功彈起安全氣囊。

不過，雖然理想ONE安全氣囊起爆策略、配備數量都很優秀，但C-IASI在正面25%偏置碰撞中還是給扣了分。

原因是理想ONE正面安全氣囊僅有區域性作用、側氣簾展開後前方覆蓋面積有限、乘員前傾過度。

從正面25%偏置碰撞時車內視角即可看出，碰撞時假人頭部並沒有與彈起的安全氣囊正中間接觸，而是因為偏置碰撞慣性的原因與安全氣囊左側接觸。

事實上，如果側氣囊能實現對前車窗的全覆蓋的話，就能對假人的頭部運動起到一個阻擋作用，使得假人頭部與正面安全氣囊有更多接觸，防護效果也會更好。

好在這並沒有影響到假人的傷害值，C-IASI對理想ONE正面25%偏置碰撞車內假人傷害給的是優秀評價。當然，這也僅僅是正面25%偏置碰撞，僅僅是64.4km/h，其它工況誰又說得準呢？安全防護措施做紮實點總不會有害。

是的，理想ONE拿到好成績後進行一波宣傳，很多網友看了測評結果後最大的爭議就是正面25%偏置碰撞，明明出現了彎折現象，還是拿到優秀評價。這裡面的原因筆者在前面已經說清楚了，不明白的可以返回再看看。

產生這種爭議的原因也很簡單：普通消費者對車輛安全性有誤解，認為只要是車身結構出現了變形，就不應該是高安全性。

當然，這裡面也有廠家、媒體傳播的原因存在，比如廠家為了宣傳自家車很安全，會大肆宣傳鋼材有多硬；

再比如之前碰撞機構公佈的測評結果，由於獲得較差評價的車型都出現了A柱彎曲、B柱嚴重變形的情況，導致很多個人媒體在傳播時只要看到A、B柱變形就馬上下結論表示這款車不安全。

久而久之，大眾消費者就形成了"A、B柱變形即不安全"的觀念。

安全的汽車到底是怎麼樣的？這個問題可能有很多種回答，但正確答案只有一個：人安全，即車安全。

筆者舉三個例子。

第一個：2020年11月11日，在廣澳高速上一白色小貨車先碰上路面障礙物導致車輛失控，而撞向前方正常行駛的黑色SUV，黑色SUV被撞擊後直接從超車道翻滾了3圈去到應急車道，最後從應急車道護欄邊上掉下了高速路下方的農田上。

值得慶幸的是，黑色SUV內的4人即使從20米高空墜落，車身嚴重變形，最終都全部安全獲救。

第二個：2020年，IIHS抽取了Jeep牧馬人做正面25%偏置碰撞試驗，沒想到連著測了兩次，都翻車了，從碰撞完的情況來看，Jeep牧馬人車身A柱表現非常完整，乘員艙也很完整，但因為翻車會造成額外的安全風險，IIHS直接給了M（一般）評價。

第三個：2020款哈弗H6在C-IASI正面25%偏置碰撞後，車身結構出現了輕微變形，但由於變形都在正常的範圍內且假人沒有受到過大的傷害，C-IASI仍然給出了優秀評價。

看完這三個例子，還認為車輛安全不安全是看車身結構是否變形嗎？我想，錯誤的觀念應該會有一定的轉變吧，所以筆者認為理想ONE的正面25%偏置碰撞也不存在什麼爭議，這就是根據測評規程得來的真實結果。

每個廠家對安全的設計不一樣，設定的力緩衝結構不一樣，最終碰撞試驗完成後呈現出來車身形態不一樣。

比如最近卡羅拉和速騰對撞的測評，很多人看完都一口認定速騰更安全，如果稍微理性一點就不會一口認定，因為安全不安全是要看兩輛車的假人情況，假人不會說話，但資料會說話，只有假人傷害值公佈之後才能在這場對撞中哪款車更安全。

理想ONE的碰撞結果就是這樣了，除了耐撞性與維修經濟性指數存在很多問題以及側氣簾覆蓋面積不全以外，表現都非常優秀，一家造車新勢力拿出這樣的成績，足以讓很多傳統老牌車企汗顏，別說理想ONE價格高就應該安全，這是不成立的。

價格只是影響汽車安全性的"高"和"更高"，絕不是降低安全底線的理由。理想ONE拿到三項優秀的評價結果，其實也大可不必稱讚，因為它只是做到了它應該做到的安全表現。