由於結構比燃油車簡單得多，加上“新造車鼻祖”特斯拉強力帶貨，近年來，純電動車成為了在國內外冒出的各種造車新勢力們賴以“為夢想窒息”的一條捷徑。

或許，特斯拉們確實把純電動車“帶火”了。但還是那句話，純電動車的本質還是一臺車，一臺好的純電動車，首先它應該是一臺好車。

而在造車這一點上，新丁又怎麼能跟老手硬剛呢？所以，當一眾老牌車企陸續推出一款款“雖遲但到”的純電動車之時，或許就是大多數新勢力電動車的集體啞火之日。

最近，德國汽車媒體AMS就拉來了賓士EQC、奧迪e-tron、積架I-PACE和特斯拉Model X四款車來做了個純電車大橫評，三個豪華品牌對壘特斯拉，款款都是叫得出名堂的槓把子，戰果如何呢？

內個…這次我迫不及待想先說結果，嗯，就是這麼不按套路出牌。

這次橫評中，AMS的評分結果從高到低是：

奧迪e-tron 55 quattro Advanced（470分）

賓士EQC 400 4Matic（461分）

積架I-PACE HSE EV400 AWD（448分）

特斯拉Model X長續航版（444分）

嗯，四臺試駕車中，價格最貴的特斯拉最後墊了底。這到底咋回事？下面就來康康AMS怎麼說的。

01 充電時間

AMS找了一個充電站，裡面配有Type2形介面、功率為22kW的交流電充電樁。由於四臺車中，只有特斯拉是採用三相電形式，可通過24A電流，因此，特斯拉Model X可在不到7小時內充滿。

而只能通過16A電流的奧迪e-tron則起碼要慢上1.5小時。而賓士EQC和積架I-PACE更糟糕，慢充所支援的功率僅為7.4kW，這也是他倆充一次電能耗上半天的原因。

在原廠快充設計方面，奧迪e-tron支援150kW直流電快充，而EQC只支援110kW，I-PACE只支援100kW。

特斯拉Model X原廠支援120kW快充，而且首任車主可免費使用。另外，使用者還可通過購買一個170歐元的CCS介面卡，使其支援200kW快充。但既然要額外花錢，就不在討論範圍了。

不過，AMS並不能給出確切的快充充電時間。因為快充效率取決於很多因素，其中包括電池溫度、外部環境溫度、充電站充電車輛數量、電解液液位等。

但總體來說，奧迪e-tron和特斯拉Model X在這一環節是更佔優的。

02 能耗表現

AMS分別在市區、鄉村和高速路況上進行了測試，評測人員均沒有更改駕駛習慣，並全程打開了空調和收音機。

實測結果顯示，四款車在能耗方面相差並不大。其中，奧迪e-tron百公里能耗最低，26.6kWh，特斯拉Model X最高，27.8kWh。賓士EQC為27.7kWh/100km，積架I-PACE為27.1kWh/100km。

在高速上，四款車的最高時速均超過150km/h，此時表顯瞬時能耗幾乎比最後的綜合能耗翻了一倍。這是正常的，畢竟高速行駛對於電動車來說是負荷較大的一種工況，在這種工況下，車輛除了難以進行能量回收，還得做好電池和電機的冷卻處理，這就考驗車企的實力了。

03 續航表現

此次測試的四款純電動SUV，官方續航里程分別為：

奧迪e-tron 55 quattro Advanced，414公里（WLTP）；

賓士EQC 400 4Matic，445公里（NEDC）；

積架I-PACE HSE EV400 AWD，470公里（WLTP）；

特斯拉Model X長續航版，565公里（NEDC）。

在AMS比較接近真實用車場景的實測下，續航表現如下：

奧迪e-tron 55 quattro Advanced，339公里；

賓士EQC 400 4Matic，317公里；

積架I-PACE HSE EV400 AWD，361公里；

特斯拉Model X長續航版，385公里。

眾所周知，更嚴格的WLTP工況測試出來的續航里程，一般會比NEDC工況低一些。所以，從AMS所實測的結果排名來看，電池容量最低（80kWh）的賓士EQC墊底也是意料之中。

04 四車實測體驗

特斯拉：確實不一樣！

雖然四款車都採用前後雙電機設計，但由於特斯拉是其中唯一一臺採用前永磁同步電機／後三相感應非同步交流電機組合的車型，理論上能效表現應該不錯，在高負荷工況下應該不會出現過於明顯的效能下降情況。

然而，在指定路段上的反覆加速測試中，AMS發現，當進行第六次加速時，Model X的效能卻顯著降低了，最高速度只能達到180km/h（原定最高時速為250km/h）。

在行駛於蜿蜒的鄉間小路上時，車重達2.5噸的Model X的操控表現卻稱得上敏捷。不過，儘管Model X配上了空氣懸掛，但車內舒適性依然是它的弱項，這不排除是22英寸的大車輪帶來了更多路感反饋的結果。此外，其靜謐性也不盡人意，車內能聽到明顯的路噪和風噪。

說起Model X的鷗翼門，即使再過四年也依然能吸睛無數，車內使用的皮革和原木材料也頗為優質。不過，91700歐元（摺合人民幣71.4萬元）的價格也是四款車中最高的，這還沒算上選裝特裝輪轂（5800歐元）和安裝Autopilot系統（6300歐元）的錢。

當然，AMS也指出，特斯拉還有其他值得肯定的地方。比如，在中控大屏上集成了所有功能，MPV一樣寬敞的車內空間讓它得以成為一輛“真七座車”。此外，車頭達150升的儲存空間也非常理想，作為對比，e-tron只有60升，I-PACE只有27升。

總結：

得分點：外形酷炫；大容量電池組有續航優勢。

扣分點：可靠性堪憂；駕駛輔助系統配合不協調。

奧迪e-tron：一如既往的商務

外觀上，e-tron的設計可以說是比較保守了，不過作為一款車長達4.9米的中大型SUV，其後備箱容積不僅達到660升（放倒後排達1725升），也為後排座位提供了寬敞的空間。

不同於特斯拉的“粗糙”，奧迪顯然更注重用料的選擇，在做工上也保持了一貫的豪華水準。在e-tron上，你能輕易發現多個只出現在奧迪高階車型上的設計，但美中不足的是，有些操作起來並不容易，比如觸控式的空調調節、車載娛樂系統等。

那麼e-tron開起來怎樣呢？在駕駛舒適性上，即使行駛在崎嶇不平的路況，全系標配空氣懸掛的e-tron還是令人佩服的。

油門踏板靈敏的響應速度，確實體現出了電動車的特點，但可能由於e-tron的隔音處理過於出色，坐在車內，感覺比想象中平靜。儘管e-tronz在加速表現上跟Model X不相伯仲，但在彎道上的表現卻未如人意，原因是其2.6噸的笨重身軀，讓其轉向變得略顯遲緩。

總結：

得分點：卓越的舒適性和安全性。

扣分點：車身太重，轉向略顯遲緩；定價略高。

積架I-PACE：這是一臺可以跑電動方程式的SUV

在這臺純電跨界SUV上，積架竟然“執拗”地用上了F-Type的懸架元件，有效保證了其操控靈活性和精確性，因此，只要一上彎道，就能輕易感受得到那熟悉的駕駛快感。

開啟運動模式、踩下油門踏板，I-PACE就能在4.7秒內完成0-100km/h加速，不過跟奧迪e-tron一樣，速度到200km/h就被會限制。兩臺同步電機可輸出近300kW的動力，用在車重2.2噸的I-PACE上不可謂不充沛。

不同於那些動力羸弱，靠單踏板就能控制的電動車，很顯然，積架設計I-PACE時就賦予了它效能型的定位——駕駛這臺車，你是需要踩剎車才能控制住它爆發的動力。

和特斯拉、奧迪一樣，積架的純電動車同樣採用獨立的電動平臺打造。90kWh的電池組被平整地鋪在底盤上，在降低車輛重心的同時，也讓車輛的配重得到較完美的平衡。

車艙設計非常具有未來感、運動感，按鍵旋鈕以及空調顯示都採用了創新的設計。不過，不得不說，即使是價值93390歐元的頂配車型，其工藝還是比來自德國豪門的電動車們略遜一籌。

總結：

得分點：動力充沛，配置種類豐富。

扣分點：充電時間太長。

賓士EQC：中規中矩，勝在便宜

賓士EQC是四款車裡面，唯一一款基於燃油車GLC“油改電”而來的純電動車，因此我們可以在其身上找到很多熟悉的設計元素。

賓士EQC的前機艙蓋下並沒有儲物設計，而是放置了一臺非同步電機。在大多數情況下，都是這臺前電機在驅動車輛，只有在有更高動力需求下，後電機才會加入進行輔助。系統綜合最大扭矩達760Nm，能帶來明顯的推背感。

然而其制動表現卻未如理想。從時速100km/h進行冷制動至剎停，賓士EQC比奧迪e-tron的制動距離多了2米。

和其他電動車一樣，賓士EQC的動能回收同樣也分幾檔，不同檔位對應不同的能量回收力度。在自動模式下，EQC能自動對前方交通作出反應。不過，在路況沒那麼好的鄉間道路上，尤其在拐彎和上下坡時，反應會有點遲緩。

各種駕駛輔助功能都能協調地工作，為駕駛員減輕不少負擔。與特斯拉Model X相比，賓士EQC的駕駛輔助系統調校顯然成熟的多，可以說，在很多情況下，特斯拉的水準還處於測試階段狀態。

另外，71281歐元的起售價，也讓賓士EQC在四款車中佔據了一定的價格優勢。

總結：

得分點：定價實惠；舒適性出眾。

扣分點：續航里程短；制動表現一般。

最後附上四車部分引數對比：

這四款高階純電動SUV在國內都有售，你更喜歡哪一款呢？

文 | 鹿由器