時間如白駒過隙，2019年轉眼即逝。

隨著中國車市增長觸頂，全球車市都迎來寒冬季節，裁員關廠、兼併重組訊息不斷，可謂是波濤洶湧。中國國六標準與雙積分政策落地，歐盟加強排放法規，福斯、BMW等德國車企巨頭帶領全球其他同行全面轉型新能源，電動化大潮已至。

為了應對寒冬，降低新技術研發成本，福斯與福特建立德美聯盟、PSA與FCA宣佈深度合併、豐田與比亞迪組建合資公司、BMW與賓士聯手研發自動駕駛、與握手… 2019年同時也是汽車產業合縱連橫最積極的一年。

▲左右分別為福特CEO韓凱特和福斯集團CEO迪斯

更重要的是，高等級自動駕駛技術經過多年研發，已經到了量產落地前夜，正蓄勢待發——2019年至少有20家公司宣佈自2020年起量產L3級自動駕駛 、谷歌Waymo拿掉無人計程車的安全員、百度和文遠知行先後在落地長沙和廣州…

未來10年，L3/L4級自動駕駛技術不僅將改變我們購車、用車的習慣，還將改變車企的角色與組織模式，並促成智慧交通與智慧城市體系的構建。

從2020年開始的未來10年，我們很有可能目睹人類有史以來，最重要的一次出行方式變革。

一、波濤洶湧：車市寒冬成新常態

2019年，中國汽車產銷量仍在不斷下滑，車市較2018年更加寒冷。商務部日前預計，2019年汽車銷量或在2600萬臺左右，同比下滑約7%～8%。而首次負增長的2018年，下滑幅度還在2.8%的水準。

與此同時，被寄予厚望的新能源汽車也沒能繼續逆勢起飛。

自2019年夏天補貼大幅退坡後，新能源車市自7月來已經連續5個月銷量下滑。11月份，全國僅售出8.8萬臺新能源乘用車，同比下滑37%。

▲11月新能源汽車生產情況

中國西側的鄰居，同樣擁有超過10億人口的印度，在2019年也出現了20年來的最嚴重的車市衰退，彭博社報道稱已有超過35萬汽車產業人失業，286家經銷商倒閉。

中國、印度這兩個全球車市增長的主要發動機相繼放慢了節奏，全球車市都陷入寒冬之中。

根據市場調研機構IHS的預計，今年全球乘用車和輕型卡車的總產量在8880萬臺左右，與去年相比，下滑了近6%——今年將比去年少生產566萬臺汽車，美國和歐洲已經爆發了大規模的遊行示威活動。

▲德國斯圖加特爆發遊行示威活動

按照博世全球CEO Volkmar Denner在2019年10月的預計，車市下行態勢還將至少持續5年。

毫無疑問，從2020年開始的下一個十年中，銷量下滑行業態勢在大部分時候，都會是一個常態。

二、大潮已至：車企巨頭全面擁抱電動化

燃油車市場下行的同時，全球各國政府，尤其是歐洲和中國，也從政策上對燃油車施下了緊箍咒。

中國國六標準提前在一線城市落地，歐盟要求將碳排放量降低到95克/公里——這對現有的內燃機技術來說，幾乎是不可能完成的任務，賓士、BMW、福斯等德國車企巨頭在2019年仍然吃了幾十億歐元的排放罰單。

與此同時，特斯拉Model 3憑藉優異的電驅動效能和智慧化能力，橫掃歐美市場，累計銷量已經接近25萬臺， 還在汽車工業第一強國——德國興建了第三個整車工廠。

▲2019年前十一個月銷量前十的電動車型，圖自insideevs

特斯拉用銷量證明了電動汽車可以比燃油車更魅力，而日益嚴苛的排放法規，也讓大型車企只能選擇電動化這條路徑。

福斯、BMW等德國車企集團率先發力。

福斯集團最新戰略顯示，到2025年，純電動汽車要佔到集團銷量的20%，達到300萬臺。至2029年，福斯集團打算向市場推出多達75款的純電動車型以及約60款的混動車型，電動汽車累計產量要達到2600萬臺。

▲福斯集團CEO迪斯在2019法蘭克福車展公佈電動戰略

BMW在2019夏天將電動計劃提速，到2023年要推出25款電動汽車（原計劃是2025年），其中一半都是純電車型。

在德國車企巨頭的帶動下，通用、福特、現代起亞、標緻雪鐵龍等更多跨國車企也紛紛加速了自己的電動計劃。

在下一個10年裡，雖然燃油車的銷量會不斷下滑，但我們也會看到海量混動和純電動汽車出現。在特斯拉、比亞迪、北汽新能源、蔚來、小鵬等先鋒企業的帶動下，全球汽車產業的巨輪，已經轉向了電動化的彼岸。

三、合縱連橫 ：全球車企抱團取暖

對於擁有百年曆史的汽車產業來說，寒冬並不可怕——此前已經出現過太多次銷量下滑的情況，都挺過來了。

但真次最不同的地方在於，汽車產業還面臨著電動化、智慧化、共享化的變革挑戰。

汽車公司們一面要降本增效應對持續下滑的燃油車業務，另一方面還要不斷加大對電動汽車、自動駕駛等新技術的投入——這種左右平衡的難度無異於讓大象在鋼絲上跳舞。

新的挑戰讓車企之間產生了更強的引力。

2019年，福斯與福特組建了跨國汽車聯盟，共享電動汽車和自動駕駛技術。飛雅特克萊斯勒與標緻雪鐵龍的合併已經通過兩家董事會稽核，如無大的變動，新的全球第四大車企集團即將誕生。

▲標緻雪鐵龍CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（左）飛雅特克萊斯勒董事長約翰·埃爾坎（右）

BMW與戴姆勒這對百年來亦敵亦友的對手，再次將雙手握在了一起，自2018年合併共享出行業務後，在2019年又聯手研發高等級自動駕駛系統。

國內的合作勢頭也在加速。

、東風、長安三大汽車央企的合作計劃在2019年結出了第一批果實——T3出行在國內開始運營。豐田與比亞迪組建合資公司、蔚來首款新車上市、與完成牽手…

可以預計，進入2020年後，不僅會有更多合作案例湧現，更會有大量合作成果落地。在下一個10年裡，車企與車企之間的競爭，也註定會變成是車企聯盟、車企與科技公司聯盟之間的競爭。

這裡說的自動駕駛，可是指L3與L4級的高等級自動駕駛。

2019年，國內有超過40款車型搭載了L2級自動駕駛系統上市，長安、吉利、長城、、、蔚來、小鵬、威馬等車企，正在將L2級自動駕駛的門檻推至十多萬的緊湊級車型上。

與此同時，BMW、特斯拉等頭部車企也在不斷擴充套件L2級自動駕駛的邊界，BMW的專業型L2級自動駕駛系統，在國內已經可以讓使用者在速度低於60公里/小時的堵車場景中，鬆開雙手雙腳，僅需保持視線注視路況即可。

▲特斯拉的Navigate on Autopilot系統演示

特斯拉的Navigate on Autopilot功能能夠讓車輛自行駛上或駛離高速，並且還能自動超車。自動召喚功能則可在特斯拉的車型，從停車場自行開至使用者身邊。

以現在的技術能力來看，實現特定場景的L3級自動駕駛，幾乎是指日可待。

▲部分車企公佈的L3級車型落地時間

未來幾年內，消費者買到一臺具備HWP高速公路自動駕駛能力（L3）的車型——允許駕駛員在高速上適度休息或進行娛樂，幾乎已經沒有懸念。

L4級自動駕駛這邊同樣擁有不少鼓舞人心進展。

2019年，谷歌Waymo逐步拿掉了已經投入試運營的無人計程車的安全員，真正意義上的RoboTaxi每天都行駛在亞利桑那州的街頭。通過與雷諾日產的合作，Waymo的無人出租從2020年起，就要逐步駛入法國和日本境內。

在國內，百度和文遠知行先後在長沙、滄州，以及廣州市部署了無人計程車；滴滴與AutoX也已與上海簽署協議；北京在12月底更新了自動駕駛測試管理規定，允許企業在公開道路進行載人和載物測試。

▲百度在長沙投放的無人計程車

2020年，我們在北京、上海、廣州這類城市看到、坐到無人計程車，不再是美好的期待。

自動駕駛技術逐步實現後，一方面將顛覆性地改變我們購車、用車的模式，讓汽車變成一個移動空間，衍生出新的商業、服務形態，並促成智慧交通、智慧城市體系的構建。

另一方面，這一變化促使車企的角色從整車整合製造，轉移到出行服務運營，對車企的核心能力、組織結構、戰略方針都提出了新的要求。

▲豐田展出的未來出行工具

毫無疑問，高等級自動駕駛技術最終將給全球汽車產業帶來顛覆性的變革浪潮，這其中既有極大的挑戰，但也會帶來比汽車產業更豐厚的回報。

按照各大科技公司與車企的預計，2020-2030年這10年，將會是自動駕駛技術快速發展與落地的10年。

現在，我們已經站在了這個10年的起點，未來10年，我們不僅會看到自己的出行方式帶來一次質變，同時也將看到一輪更加波瀾壯闊的技術變革浪潮與產業演變程序。