裁員、減薪、停產、鉅虧……今年下半年以來，隨著補貼加速退坡，新能源汽車市場銷量迎來了“五連跌”；曾經是寒冬車市“一把火”的新能源汽車，儼然到了“至暗時刻”。

但是，就在新能源最“南”的時刻，卻有一家“後來者”連續出手“買買買”，讓業界尖叫不已。

這就是恆大集團。

今年以來，被業內稱為“造車勞模”的許家印，帶領恆大高管奔赴全球23個國家、47個城市，先後考察了58家全球汽車產業各領域的龍頭企業，通過一筆又一筆的併購和合作構建起恆大新能源汽車的高標準全產業鏈。

尤其11月恆大在廣州召開的那場雲集206家來自德國、英國、法國、奧地利、義大利、西班牙、日本、南韓、美國等國家汽車工業巨頭的峰會上，許家印正以激流勇進的姿態，恆大最堅決的造車野心，與時下新能源汽車“至暗時刻”無疑形成了強烈對比。

“如果大象能夠跳舞，那螞蟻就必須離開舞臺。”

是的，駛向“拐點“的新能源汽車行業，現在到了螞蟻“離場、”大象“登臺起舞”的時候了！

可以說，市場越是低迷和動盪，那些在技術和成本上有著領先優勢的企業越是備受青睞。

例如，今年憑藉新車迭代、核心技術、優化設計、開放合作等一系列舉措獲得營收淨利雙增長的比亞迪；以及“後來者”新能源憑藉斥資30億元打造的純電專屬平臺GEP2.0，在下半年接連下滑的新能源市場上，獲得逆勢飄紅的增長。

於是，當我們再回過頭來看恆大以其雄厚的資本實力支撐下的“換道超車”策略，不但沒有顯得“另類”，反而頗具“大象”本色。

當我們看到“造車勞模”許家印這一年來足夠繞地球兩圈的行程；當我們看到許家印打造的“造車天團”加速前行；當我們看到，恆大正有條不紊地從產品、研發以及製造上，將源源不斷的新技術、新工藝、新理念注入到“恆馳”當中……我們得以窺出：從0到1的造車路徑，恆大選擇了最快的那條，也是最“南”的那條。

在恆大造車的“千億野心”與“萬億願景”背後，我們更深刻感受到，恆大造車的大格局。

格局決定了結局。在新能源汽車“至暗時刻”，恆大造車的大格局，無疑在業界探路行業變局新方向的過程中，樹立了全新樣本。同時，隨著恆大等真正強者的入場，新能源汽車前景更值得期待。

人生不一定要贏在起跑線上，更重要的是贏在轉折點上。

當我們細細分析恆大這波在新能源“拐點”到來之際的“操作”，或許能愈發理解恆大究竟“強”在哪裡。

1、高起點的關鍵：3.0純電平臺

現在新能源汽車產品已經進化到平臺之爭，隨著各大車企純電平臺的陸續推出，傳統“油改電”產品將會加速被市場淘汰，從而進入到一個全新的競爭階段。

譬如，比亞迪投入巨資研發的用於新能源汽車的e平臺，就能通過模組化和規模化來減少成本，增強產品競爭力；而福斯汽車也寄望未來通過MEB純電平臺，來加速對中國市場新能源車型的投放數量。豐田的e-TNGA也即將大舉在中國發起豐田電動車的“反撲“。

可以預見，未來新能源汽車市場將步入全新的“平臺之爭”，一個具備先進技術和高度整合能力的純電平臺，將是車企下個十年的核心競爭力所在。

顯然，恆大在造車的前期就已然預見了這一趨勢，並充滿信心把之做強。

通過與德國BENTELER和FEV集團合作，擁有了世界領先的新能源汽車3.0底盤架構智慧財產權。據悉，該3.0底盤架構耗時三年半研發，集成了最先進的動力系統、懸掛系統、控制系統和制動系統，代表了行業最高水準。

同時，加上上半年與擁有世界最先進的三合一動力總成核心技術的德國hofer合作，收購擁有先進輪轂電機技術的荷蘭e-Traction、英國Protean和“電池專家”日本卡耐新能源，恆大在新能源汽車最為核心的“電池、電機、電控”三電系統佈局上，鎖定了絕對的技術優勢。

毫無疑問，“三電技術”上的優勢加上領先的純電平臺，恆大在其新能源產品上，已然擁有絕對的話語權。

“預測未來最好的方法就是把它創造出來。”美國麻省理工學院媒體實驗室的創辦人尼葛洛龐帝的這番話，用在恆大造車上，也許再適合不過了。

過去一年內，恆大通過一系列的國際收購與合作，打造了覆蓋整車製造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領域的造車全產業鏈。

而要支撐這條產業鏈順暢地運作，恆大深諳，還需要一個強大的“智囊團”。

2、構築強大“護城河”：“全球一體化研發模式”

面對“新四化”的挑戰，巨大的研發投入不僅讓傳統汽車巨頭喘不過氣，也促成了越來越多“車企聯盟”的出現。但歸根到底，唯有通過持續的研發投入，才能構築起企業的“護城河”，從而贏得可持續發展。

車市的逆境並沒有阻擋許家印這位地產首富造車的決心，反而是利用行業洗牌的契機逆市擴張。這除了底氣，更多是對未來的思考與前瞻。

早前，恆大全球研究總院招聘8000名新能源汽車產業人士的訊息“震驚”的業界。因為在汽車行業蕭條，裁員大潮一波接一波的形勢下，人人都在想，到底是誰給了恆大在逆市招聘的勇氣。

“企業家是那些願意把變革視為機遇，並努力開拓的人。”彼得·德魯克在《創新與企業家精神》一書中指出。

成立恆大新能源汽車全球研究總院，抓緊網羅全球研發人才，無疑是恆大看到了機遇，並牢牢抓住的表現。

這個涵蓋造型設計、整車開發、核心零部件開發、試製試驗等全價值鏈業務的研發機構，是恆大應對未來挑戰的“技術堡壘”和“護城河”，也是恆大打造“全球一體化研發模式”的命脈所在。

事實上，當我們從目前國內新能源汽車領域兩位“先來後到”者——比亞迪和新能源身上已能愈發清晰地看到，擁有全球化的研發能力以及自主智慧財產權的技術的重要性。

於是，在全球化趨勢日益加強的當下，恆大要做到“後發先至”，就必須通過投資併購獲得世界領先的技術，領先的人才，以快速補足恆大新能源在技術與人才領域的短板。

值得注意的是，在恆大新能源汽車全球研究總院創立之初，便拿下了世界汽車工業史上兩大創舉：一是聯手德國FEV、德國EDAG、德國IAV、奧地利AVL、加拿大MAGNA等全球五大汽車工程技術龍頭，共同研發15款車型及關鍵技術，且擁有獨立自主智慧財產權；另一個就是與15位世界頂級汽車造型設計大師戰略合作，為恆馳全系列車型提供造型設計。

“恆大在新能源汽車的三年投資預算是450億，其中今年投資200億、明年投資150億、後年投資100億。”許家印早前曾表示。放眼全球，也未能有一家車企可以與恆大的大手筆媲美。

“彎道超車是跟別人合作，這樣儘管可以實現核心技術世界領先，產品品質世界一流，但是很多東西不屬於你自己，等企業大規模發展的時候，就會有很多瓶頸約束著你，所以要實現換道超車必須要‘買買買’，充分發揮恆大強大的資本實力，來解決規模大了以後供應商‘卡脖子’問題。”

許家印早已明白，恆大這條技術的“護城河”，必須通過“買買買”來實現。

3、品質的“祕密武器”：工業4.0標準工廠

許家印在公開場合以多次強調，恆大新能源汽車集團將“用3到5年的時間，成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，而要實現這一巨集大願景，擁有強大的製造實力絕對是當中最為關鍵的一環。

因為最後面對消費者，還是靠產品說話。

這點對於曾是冶金部直屬企業舞鋼集團車間主任出身的許家印來說，理解尤為深刻。

汽車製造發展到今天，模組化是追求高效生產的必由之路，許家印也深諳，恆大唯有通過逐步擴大自己的生產規模形成單位產品的成本優勢，才能在市場競爭中佔據優勢地位。

在這背後，恆大所有按照工業4.0標準打造的生產基地，絕對是實現這一戰略的根基。同時，恆大從一開始就採取自建工廠和生產線的做法，也是為了避免出現早前大多數造車新勢力無法在確保品質的前提下，大規模量產交付等的問題。

於是，我們看到恆大通過引進世界最先進的生產裝置，採用世界最先進的生產工藝和技術，來確保產品的品質和安全性得到最大的保障。

據許家印在11月那場千人峰會現場透露，恆馳的第一款車——“恆馳1”將在明年上半年正式亮相，恆馳全系列產品將從2021年陸續實現全面量產。

恆大以千億資本能否“撬動”新能源汽車市場，雖然結果猶未可知，但從目前的過程看來，這一系列的動作確實為中國的新能源市場帶來一番“與別不同”的新氣象。

尤其對於現在已走到十字路口的新能源汽車市場來說，或許正需要像恆大這樣的“資本巨鱷”出現，來正本清源。

4、功夫拍案

從2019年下半年開始，隨著補貼退坡，新能源汽車市場的“競汰賽”已在不斷提速。雖然這一極具前景的產業從來不缺“玩家”，但缺乏的是，恰是像恆大這樣有廣闊國際視野和長遠發展眼光的“破局者”。

在“大格局、大戰略、大規模”的指引下，恆大選擇的這條從0到1的造車路徑，看似只是通過不斷的“買買買”實現，但這種做法不僅難以被複制，而且更為關鍵的，是在把一切技術、人員、供應鏈買來之後的“相容幷蓄”，再轉化為自身獨特的競爭力。

可以預見的是，在今年已有一部分造車新勢力相繼“倒下”的形勢下，再加上明年特斯拉中國產以及各大合資車企紛紛推出基於新平臺打造的新能源汽車之後，國內新能源汽車市場的前景也必然會充斥著各種不確定性。

但唯一可以確定的是，隨著未來新能源汽車產業愈趨理性化，車企對技術、成本、市場的把握能力將成為角逐新能源汽車龍頭的資本。

而“力爭3到5年內成為世界規模最大、實力最強新能源汽車集團”的恆大，最終是否有著改寫新能源汽車市場格局的能力和命運，值得我們期待。