電影《尋夢環遊記》中有一句臺詞值得思索：真正的死亡是世界上再沒有一個人記得你。

細細想來，這句話適用於一切人事物。這不，最近有一個汽車品牌正在知乎上“求醫問診”：怎麼樣才能讓使用者看到車標就能認出我？

這個“患者”就是Acura，它從2006年進入國內市場，用了約莫14年的時間實力演繹了“世界上最遙遠的距離不是生與死的距離，而是我站在你面前，你卻不知道我是誰”。

Acura是誰？

關於這個問題，北美市場的消費者可以很快地告訴你，它是我們這塊市場的銷售冠軍，它的銷量剛剛突破160萬。

而在國內市場，如果你指著一款Acura車型問別人：“你知道這輛車是什麼品牌嗎？”，得到的大多是“不知道”或是“長安汽車”這兩種答案。

不僅沒有豪華感，更沒有存在感，這就是現在Acura在國內市場所面臨的的尷尬處境。消費者對其並不熟識，自然沒辦法對它產生認同感與信任感，故而它在國內市場的銷量非常低迷。在2019年1月-11月（12月份銷量暫未公佈），它的累計銷量僅為12946輛，而BBA的累計銷量均在60萬輛以上，同為二線豪華品牌的凱迪拉克累計銷量為19.48萬輛，富豪為138053輛，凌志為180239輛。對比之下，Acura品牌顯得單薄又冷清。

為什麼Acura的存在感如此低？

Acura能夠在北美市場揚名立萬，證明其產品力肯定是不錯的。不俗的產品力加上豪華品牌的光環，它怎麼就在國內市場混得這般差勁呢？

一是它沒有形成獨特的品牌調性。像BMW被稱為“操控之王”，奧迪有“科技”與“燈廠”兩把利刃，凌志被視為“品質與口碑”的代言人，凱迪拉克既有“總統座駕”加持，又有“大後驅”傍身，富豪有“安全大使”的身份，而Acura有什麼？除了車標像長安，就只剩下“精裝修本田”了。沒有屬於自身的品牌標籤，它很難給消費者留下深刻印象。

二是它不重視國內市場。或許是北美肥沃的市場土壤讓Acura養成了自命不凡的習性與眼高於頂的傲氣，初來乍到的Acura既不把國內的豪華車市場格局放在眼裡，也高估了消費者對於它的包容度，它竟然將MDX定在了60萬元以上，後來還一度漲到了90萬，RLX更不遜色，直接喊價100萬。消費者有這錢不買BBA的話，是嫌BBA不夠香還是覺得生活不夠刺激？

另一件體現它不重視國內市場的事發生在AcuraCDX身上。在AcuraCDX上市前，就被爆出其採用了與本田Vezel相同的平臺架構，也就意味著AcuraCDX採用了扭力樑式非獨立懸架，而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來Acura官方工程師多次出來解釋CDX絕非“換殼Vezel”，但是這件事的不良影響已經擴大化，過多的解釋只會欲蓋彌彰。筆者並不是說Vezel不好，而是認為作為一款落地價接近30萬的車型，卻依舊採用“板車懸架”的話，終究是不夠厚道。

更有意思的是，在2017年C-NCAP的碰撞試驗成績中，AcuraCDX的碰撞成績為53.8分，但是Vezel卻得了55分，這個結果倒是十分諷刺。

三是它的產品力亮點不明顯。這裡可能會有朋友以Acura赫赫有名的PAWS系統（後輪循跡轉向系統)、超級四驅系統SH-AWD等來反駁筆者，筆者承認這幾項配置堪稱黑科技，但是它們的發揮空間有限，在生活中形同雞肋。

而在消費者更為看重的內飾設計上，Acura卻沒有呈現出豪華品牌該有細膩質感，以AcuraTLX-L為例，它用大面積搪塑材料堆砌，既沒有皮革紋理，也沒有縫線工藝，而且塑料感太重，越來越追求品質的消費者自然是不會選擇它。

Acura該如何出道？

雖然Acura在知乎上求助這件事遭到了群嘲，但至少可以說它認清了自身的癥結所在，也有了改變的意識與態度，更在某種程度上讓一些人認識到了它。

至於Acura的出道計劃，筆者認為道阻且長，別的品牌已經在現有高度上衝刺銷量了，Acura還在為掙存在感發愁。然而市場就這麼大，片刻不等人，容不了你還在原地徘徊。按筆者說，Acura應該儘快通過各種渠道開啟知名度，再推出一款能夠引起廣泛關注的車型，方能有生機。