各位朋友們，實話實說，你們有沒有覺得好像對於汽車內燃機的感覺已經變了，和以前不一樣了？

就像五年前，一般像賓士AMG 6.2升，福特猛禽6.2升，甚至是道奇蝰蛇V10的8.4升的排量才叫大；但是現在呢？賓士奧迪的4.0T已經算很大排量，諸如3.5L，3.0T，甚至是2.9T，也都能夠叫大排量了。而至於小排量，以前說2.0T是小排量，但現在1.5T都裝在賓士E身上了，你還能說啥？

更誇張的現在連1.2T都還有車企嫌排量大了，想做成1.0T。

可能這就是趨勢吧，節能減排與新能源的大趨勢；如果你無法反抗，與其被強，還不如享受。

不過另一方面，排量小了還好說，好歹馬力和扭矩都因為技術進步提升了；但是三缸機真的不能忍，是個人都不能忍，即便是平衡軸+飛輪+更好的懸吊，都還是無法媲美更好的四缸機。

可能就有朋友會想了，四缸是雙數，很平衡，不抖；而三缸是單數，不平衡，所以抖；那麼，如果趨勢無法改變，為什麼不再減少一個缸，比如雙缸發動機也是雙數，是不是就會不抖了呢？

在回答這個問題以前，我們先來看點基礎知識。

【為什麼四缸平順，三缸卻巨抖】

首先您要明白，發動機裡的活塞是很重的，類似於您家裡的啞鈴，它在工作的時候上下來回運動，本身就會產生巨大的帶方向的力衝擊。

而這個衝擊的力，就會傳遞到發動機整體上，形成抖動。

當然，這是一個活塞工作的方向力，如果這時候旁邊又有個活塞跟它往相反的方向運動，一個往上，另一個就往下。這樣就能兩兩抵消上下運動產生的振動。

但是這又引發新的問題，因為在傳統直列布局引擎中，活塞是並排放置，所以在兩者一上一下的時候，雖然中心點能保持穩定，但是整體卻會因為品質的不平衡而左右擺動，或者叫扭動。

於是，消滅了一個振動之後，第二個振動出現了。

解決方案就是給這一對兒活塞再加一對與它們完全映象運動的活塞，就能把這個扭動給平衡掉了。

而結果，正好就是四缸機。

因為振動能夠抵消，所以四缸機我們說是平順的；但問題是，三缸只少了一個缸，為什麼抖動成倍的增加了？

問題就出在單數上，因為沒有任何一個活塞能夠在發力時角度剛好與另外一個活塞抵消，完全沒有；永遠是兩個活塞在做同向運動，另一個活塞在反向運動，類似於用1去抵消1.5的意思，抵消不完。

所以三缸發動機在運轉時就會一刻不停的扭動，就像您看見它在發動機艙裡跳舞一樣：曲軸旋轉每一週整體就扭動一次，這個就叫一階振動，這是3缸發動機振動的最主要來源。還有曲軸旋轉一週發生兩次的，也就是半圈一次，就叫二階振動；以此類推還有N階振動等等。

但是，既然工程師最終還是把三缸機裝在了您的車上，上述的問題肯定是想辦法在解決的，他們的做法是通過加一根與曲軸反向旋轉的平衡軸、外加雙品質飛輪來抵消這個不平衡力，只是問題在於發動機工作時的扭矩是不恆定的，但是用於反向抵消的力卻是恆定的。

所以也只能是抵消一部分而已，依然抵消不完，感知上能接受，但資料上還是不如四缸機。

【那雙缸機能解決抖動問題嗎？】

在上一分段的內容中，已經從單缸到雙缸，再到四缸講述了平順性的進步，不過，那裡的雙缸指的是四缸機中單一對的雙缸，他們是同步工作的，就像下圖這樣。

優勢非常明顯，做工連續，不會有三缸怠速時那樣的動力中斷感，只是缺點在於兩個活塞同向運動，且無抵消機械，振動無可避免。

那如果改成一個活塞上，另一個活塞下的完全抵消非同步工作邏輯呢？

我們可以看一下下圖的非同步雙缸做工衝程表格。

這裡面有個問題，平順倒是平順了，但每兩次做工之間，是不是時間間隙有點大？這樣的話動力中斷感會非常強。

看起來，雙缸似乎還是不行，三缸雖抖，但至少還能在動力連續性與平順性方面尋找一個平衡點，而雙缸，要麼巨抖但動力連貫，要麼動力斷斷續續，但是平順，兩者只能選其一。

但是慢著！三缸工程師都有解決問題的方案，雙缸怎麼會沒有？

答案就是水平對置！我們上面討論的振動都是因為佈局形式是直列布局，但是如果改用水平對置，就能完美化解雙缸的問題；特別劃重點的是，在水平對置之後，本來直列同步的活塞，此時就相對運動了，在做工衝程均勻的背景下還能保持不錯的平順性，就像下圖所示這樣。

如此一來，簡直完美。

但是，為什麼沒有車企願意這麼做呢？

答案是成本，本來直列布局一個缸蓋可以解決的問題，水平對置就需要兩個缸蓋，本來單側就能解決進排氣問題，現在進排氣管路也得分兩邊，同時，還有水平對置一直居高不下的潤滑機構成本；再外加現在的渦輪化趨勢，要佈局渦輪，水平對置的難度遠高於直列和V型佈局。

試想一下，本來三缸渦輪賣10萬的車，如果因為改用水平對置佈局賣到13萬，動力配置完全相同，您會買嗎？

相信大多數人的答案是不會。

所以在最後，對於雙缸能否解決三缸抖動的問題，您應該知道答案了。