比亞迪是目前國內最成功的自主車企之一，已經售出了78萬輛新能源汽車穩居國內第一，還一度成為世界上電動車銷量最多的車企。

但自2019年6月份補貼退坡以來，比亞迪的銷量卻在不斷下滑。

從比亞迪的銷量快報中可以看出，比亞迪6月共售出了約2.7萬輛新能源車；到了7月便銳減到了約1.7萬輛；八月銷量與七月基本持平，九月銷量再次下滑，當月銷量不足1.4萬輛；到十一月只售出了1.1萬輛，很顯然，比亞迪已經出現了增長危機。

銷量下滑的同時，比亞迪新能源車的競爭力也在不斷下滑。根據乘聯會不久前公佈的11月份新能源車銷量榜單顯示，比亞迪僅有1款車進入了銷量前十的席位，而且名次還在不斷下滑。

而最多的時候，比亞迪曾有四款車型進入前10，堪稱霸榜。

▲國內11月份新能源乘用車銷量表

由於比亞迪的銷量不斷下滑，本月月初，特斯拉以80萬輛電動汽車的總銷量超過了比亞迪的78萬輛成為全球銷量最高的電動汽車生產公司。

銷量下滑帶來的最直接的變化就是營收和利潤的不斷下滑，財報顯示，2019年第三季度，比亞迪總營收約為316.38億元，同比下滑9.17%；淨利潤約為1.19億元，同比下滑88.58%。

業務走勢也影響著資本市場的反應，比亞迪的股價在7月份有了一次小的增長，7月份之後就一直處在不斷下滑的態勢中。整個第三季度，受股價波動影響，比亞迪的市值蒸發了85億元。

一是車市寒冬的大勢，比亞迪未能獨善其身。二是隨著其他品牌新車型不斷上市，比亞迪車型的價效比開始下滑，三是比亞迪在2019年的產品策略與大趨勢出現了偏離。四是比亞迪的的插混市場被其他合資與中國產品牌侵佔。五是比亞迪的高階化線路並未成功。

雖然比亞迪目前遭遇了發展的困境，但是對於一家處在上升階段的車企來說，這也激烈競爭中必然會出現的情況。

一、五年來首次負增長 2019年三季度市值蒸發85億

從2015年開始，比亞迪的電動汽車銷量就逐年增加。2015年，當年比亞迪共售出了5.8萬輛電動汽車；2016年，則售出了9.6萬輛，2017年進一步上升到了11萬輛。

▲2015-2019年比亞迪新能源乘用車銷量表

2018年，比亞迪的電動汽車銷量迎來大增長，當年共售出了24.8萬輛，較2017年的銷量增加了一倍還多。

但2019年的總體銷量將難以超越去年，2019年前十一個月，比亞迪共售出了21.6萬輛電動汽車，11月份則售出了1.1萬輛，以目前的增勢來看，2019年已經無望超越2018年的銷量了。

▲比亞迪11月份銷量快報

按照目前的市場情況，比亞迪2019年的總銷量將會為23萬輛左右，將迎來近五年來首次負增長。

2016年-2019年前半年，比亞迪的電動汽車累計銷量一直為全球第一，但比亞迪的銷量在2019年下半年以來持續下滑，也影響了比亞迪的的累計銷量情況。

目前特斯拉的累計銷量已經達到了80萬輛，而比亞迪的銷量則為78萬輛，特斯拉再次反超比亞迪取得領先地位。

▲比亞迪全球總銷量被特斯拉反超

雖然從資料上來看，兩者的差距仍沒有明顯拉開，但特斯拉有可能還會繼續佔據總銷量第一的位置。

比亞迪銷量持續下滑對比亞迪的營收和利潤方面也造成了不小的影響。

2019年第三季度，比亞迪共售出4.7萬輛新能源汽車，同比下滑31.5%，比亞迪總營收約為316.38億元，同比下滑9.17%；淨利潤約為1.19億元，同比下滑88.58%。利潤下滑的主要原因在於新能源汽車補貼的大幅退坡與新能源汽車市場需求的減弱。

▲比亞迪第三季度財報關鍵資訊表

銷量和營收的持續下滑，對比亞迪的股價和市值也造成了影響。整個第三季度，比亞迪的股價一直呈下滑態勢，7月份，比亞迪的股票曾短暫的上升過，7月末，比亞迪股價漲至57.95元。

此後比亞迪的股價就再未繼續攀升過了，8月底，比亞迪股價來到本季度最低點47.74元，到第三季度末，比亞迪的股價回到了47.78元。

▲比亞迪最近一年的股價走勢

整個第三季度，受股價波動影響，比亞迪的市值蒸發了85億元。

之後，比亞迪的股價也沒有實現大幅度回升，10月末，比亞迪股價僅為42.85元，為2019年最低水平。但十幾天之後，比亞迪的股價又跌到了42.83元，又一次重新整理了新低。

現階段，比亞迪的股價有了小幅度的回升，但仍然難以恢復到上半年的狀態。等十二月份銷量快報公佈之後，比亞迪的股價或許還會迎來新的變動。

二、爆款車型越來越少 高階化突破無明顯進展

2019年9月，乘聯會公佈的國內新能源汽車銷量榜當中，比亞迪有四款車上榜，分別是比亞迪元EV、比亞迪宋Pro DM、比亞迪e2和比亞迪唐DM。銷量前十的車型中有四款車都來自比亞迪，比亞迪在國內新能源市場中的競爭力可見一斑。

▲國內9月份新能源乘用車銷量表

不過雖然看上去戰績非常輝煌，但是危機也已經存在了，2019年9月銷量前十榜單中只有三款車呈下降趨勢，比亞迪獨佔兩款車，比亞迪元EV是去年的車型，競爭力下降導致銷量同比下滑，而比亞迪唐DM的銷量同比下降幅度達到了65%，銷量降幅明顯。

▲比亞迪元EV

比亞迪宋Pro DM和比亞迪e2這兩款新車也未能達到預期，兩款車的銷量分別位於第七和第九，競爭力並不強，沒能扛起比亞迪銷量的重任。

2019年10月，比亞迪新能源車的銷量進一步下滑，僅有兩款車進入了銷量前十之中。比亞迪元EV和比亞迪e2分別位於第五和第九，比亞迪宋Pro DM和比亞迪唐DM則沒能繼續殺入榜單。

▲國內10月份新能源乘用車銷量表

在進入榜單的車型中，比亞迪e2的銷量變化與前月相比並不算大，排名也沒有發生變化。比亞迪元EV的同比銷量進一步下滑，同比下跌44.3%，銷量近乎腰斬。

▲比亞迪e2

此時，比亞迪車型的競爭力不足的情況再次凸顯出來，比亞迪單月銷量最好的車型是一款老車型，2019年主推出比亞迪宋Pro DM和比亞迪唐DM的市場接受度卻並不高，比亞迪e2憑藉價格優勢銷量維持在了2000臺以上，但是沒有取得進一步的突破。

而2019年11月的銷量榜單公佈之後，比亞迪的情況再一步下滑。

前十銷量榜單中僅有比亞迪元EV一款車，比亞迪宋Pro DM、比亞迪e2和比亞迪唐DM則都沒進入到榜單中，而且比亞迪元EV的銷量同比下滑達到了60%，競爭力進一步下降，已經掉到了第六位。

▲國內11月份新能源乘用車銷量表

綜合近三個月的新能源銷量榜單來看，雖然新能源車市總銷量連續下跌，但銷量前十的車型中，北汽EU系列、寶駿新能源、BMW5 SeriesPHEV等車型銷量還在不斷的上升，其餘進入前十的新車型的銷量也在不斷攀升，而比亞迪的車型銷量則在不斷的下滑。

市場競爭的激烈可見一斑。

此外，比亞迪2019年最重磅的產品莫過於比亞迪唐系列了，唐EV和唐DM都承載了比亞迪轉向高階產品的重任。但從結果上看，這兩款車並沒有完成這一任務。

唐EV推出之後並沒有成為爆款，甚至從未登上過國內新能源乘用車的前十榜單，按照銷量來計算，售價在30萬以上的蔚來ES6都曾進過國內新能源乘用車的前十榜單。

▲蔚來ES6

唐DM最初的表現還不錯，在2019年1月份，唐DM就以7599輛的單月銷量排名國內新能源乘用車榜單的第三，\u001f此後這款車也又有5次登上了國內新能源乘用車榜單。

但隨著福斯、BMW、現代、起亞、領克，以及吉利、長城等合資、自主品牌先後推出插混車型以後，插混市場競爭日益激烈，唐DM逐漸敗下陣來。在2019年十一月，唐DM則徹底淡出了國內新能源乘用車榜單。

總結來說，比亞迪現在面臨著銷量下滑、車型競爭力下降、品牌上升之路不順暢、股價下跌這四方面危機，而這些危機背後，則是行業整體預冷、產品價效比下降、高階車策略不成功等五大原因。

三、新能源車市預冷 競爭導致產品價效比下降

比亞迪發展陷入困境不但與目前的市場環境有關，也與比亞迪自身的產品競爭力下降，車型戰略與行業大勢不一致有關。

1、車市遇冷

在2019年6月份，政府補貼退坡之後，新能源車的銷量不斷下滑，根據乘聯會公佈的資料，7月共售出6.7萬輛電動車，同比下降3.8%；8月共售出6.6萬輛新能源車，同比下降21.7%；9月共售出6.1萬輛電動車，同比下降34.8%；10月6.3萬輛電動車，同比下降46%；11月全國共售出7.2萬輛電動車，同比下降45.4%。

在整體車市環境不好的情況下，比亞迪也未能獨善其身。

從比亞迪的銷量快報中可以看出，比亞迪6月共售出了約2.7萬輛新能源車；到了7月便銳減到了約1.7萬輛；八月銷量與七月基本持平，九月銷量再次下滑，當月銷量不足1.4萬輛；到十一月只售出了1.1萬輛，銷量下滑非常明顯。

▲2015-2019年比亞迪新能源乘用車銷量表

不過，補貼退坡對整個新能源市場都會造成影響，所以，這只是比亞迪陷入增長困境的關鍵外因。

2、車型競爭力分析

比亞迪是國內新能源車的先驅之一，在電動車和插混車型方面都有一定的技術積累，早期的比亞迪無論是品質上還是效能上都很優秀。但是隨著國內新能源車企的增多，比亞迪車輛的效能優勢正在消失。

2019年比亞迪推出了500公里級別的電動轎車秦Pro，這款車的NEDC最高續航里程為520公里，市面上還有另外兩家車企推出了續航為500公里以上的轎車，分別為新能源Aion S和吉利幾何A。

▲比亞迪秦pro

拿500公里續航車型來說，Aion S的售價不到16萬元，幾何A的為17萬元，而秦pro的售價約為19萬元——屬於最貴的一款。

由於售價偏高，且降價幅度並不大，所以秦pro的銷量遠不如兩款車，Aion S已經連續5個月位列國內新能源銷量榜的前五名了，而幾何A也在2019年11月進入了國內新能源銷量榜並位列第五名。

再看看400公里續航的產品。

▲比亞迪e5

目前，比亞迪秦EV和e5的NEDC續航均在400公里以上，比亞迪秦EV的售價在13-18萬之間，比亞迪e5是比亞迪專門為計程車和網約車推出的轎車，車輛的售價在22萬元左右。

從車型來說，EU5比秦EV的上市時間更晚，因此產品力要更強，但其價格卻更加便宜，所以賣得好也不足為奇了。

▲北汽EU5

而在小型SUV市場，元EV依然是價效比最高的400公里產品之一，常年進入銷量前10榜單。不過隨著小鵬、威馬、、吉利等車企的小型SUV逐步上市，元EV的市場逐漸被蠶食，因而看到其市場份額開始下滑。

▲比亞迪元EV

3、插混市場競爭日益激烈

在插混車方面，比亞迪也遭遇挑戰。比亞迪開始做插混的時候，市面上並沒有太多的插混車型在售，競爭對手也相對更少，但最近幾年，越來越多的車企開始發力車混車型了。

外資品牌如BMW、福斯、豐田、起亞、現代、奧迪、領克等車企都有插混車型在售，而吉利、長城等車企也開始推出了插混車型。

▲BMW5 SeriesPHEV

插混車市場的競爭開始加劇，比亞迪在國內插混車領域獨大的地位開始被打破。憑藉品牌優勢，BMW5 SeriesPHEV多次進入了國內新能源銷量榜單的前五名，成為目前國內最暢銷的插混車型，而比亞迪的插混車型唐DM、宋Pro DM等的銷量則一直在下滑。

▲比亞迪唐DM

吉利旗下的插混車型EMGRAND EC7GL PHEV也曾登上過國內10月份新能源車銷量榜，位列第七名，在插混車中排名第二，僅次於BMW5 SeriesPHEV。

插混市場受到外資車企和國內傳統車企的狙擊，這對於比亞迪的銷量增長也造成了不小的困擾。

四、新品戰略與潮流脫節 高階化嘗試未獲突破

除了市場現狀和比亞迪產品力下降之外，比亞迪的新品戰略與潮流脫節也導致了危機的發生。

1、推小型車不是市場主流

2019年下半年，比亞迪將重心放在了e系列的小車上，重點推出了e1和e2，但效果卻並不是太好。

▲比亞迪e2

從2019年國內新能源銷量榜單上來看，比較受消費者喜愛的車型都是緊湊型的轎車車型，小型車逐漸退出歷史舞臺。而且目前各個新能源車企都在往高階走，比亞迪卻推出了走親民路線的e系列，往低端市場發力。

因此這兩款車在2019年的銷量都不是很好，並且也在下半年拖累了比亞迪的整體增長速度。

2、唐EV並未成爆款

比亞迪在2019年推出了豪華旗艦電動車型唐EV，這款車的售價在26萬以上，但是最終銷量卻比較慘淡，從未進入過國內新能源銷量榜單之中。

▲比亞迪唐EV

出現這種情況的原因也非常好理解，目前比亞迪的品牌和渠道還無法撐起高階車的定位，國內推出高階車型的企業都不是以自己的母品牌來命名的。

吉利通過領克來推出高階車型，則使用了Aion這一品牌來推廣高階車型，而比亞迪則直接用了母品牌來推高階車型。比亞迪一直都是經濟性車型的代表企業之一，突然推高階車型，使用者接受度不高。

結語：比亞迪遭遇增長危機，求變才能再增長

比亞迪是國內最早開始研發電動汽車的車企之一，在很長時間內，目前比亞迪已經成為了國內銷量最多的電動汽車製造商，還曾成為了全球銷量最多的電動汽車製造商。

但2019年國內新能源車市進入寒冬，自六月份以來，已經出現了五連跌的情況。在這樣的新能源車市情況下，比亞迪也沒能創造奇蹟，比亞迪的新能源汽車銷量也在不斷下滑。

銷量下滑也暴露了比亞迪目前存在的一些問題，無論是產品方面還是品牌方面。但總的來說，比亞迪在電動化方面的技術積澱還比較深厚，市場基礎也比較龐大，但為了在現階段取得更好的市場成績，比亞迪還需要做出一些變化。

比亞迪應當繼續增加技術投入，聚焦產品，找準產品定位，同時加強營銷，提升服務品質，實現銷量再次增長。