在此之前提醒大家：在決定之前請慎重考慮一下！我雖然把文章發表出來

但是個人還是不建議這麼做的，如果有人因此受到什麼損失，請莫怪我沒有事先提醒！如果你確實想這麼做，沒有商量的餘地的話可以和我聯絡。我將告訴你更為細緻，應該注意的東西。

我從事了這麼久的電動車維修發現很多人都有這個反應，就是車子的速度比較慢，要怎麼做才能讓車子的時速快一點呢？排除了車子的故障，電機的功率，控制器限速等因素，我們主要講一下提升供電電壓加快時速的方法及注意事項

下面我們就以48V的車子改為60V的車子（也就是多加一個12V電池）為例子，說明一下改造的方法及注意事項，其實要改好的話還真是麻煩了，新加的電池是直接和原電池組串聯。

首先：我們看車子有沒有用轉換器，也就是燈珠是用12V的還是48V/50V/55V的？請參考一下以下這個圖片

如果有轉換器（燈珠是12V的），那麼轉換器的那個輸入濾波電容要換成耐壓值大於75V的。如果轉換器是密封的，那就只有更換，換成允許輸入電壓大於75V的。或買一個不是密封的進行改造。其它不用改動。

如果沒有的話，那麼燈珠全部要換成大於60V的，還有喇叭也一樣，如果找不到有60V的喇叭，可以接十來個矽二極體來降壓（矽二極體的正向壓降約0.6-0.7V）

接著是儀表，儀表的更改比較簡單，只要增加一個12V的穩壓管就可以了，只要從接入儀表顯示的那條正極線斷開，引線輸入端接穩壓管負極，儀表的正極輸入接穩壓管的正極。

再接著就是控制器，要對控制器的欠壓保護進行調整，控制器的過流（這個在不是非常嚴格下，可以不考慮。因為此時限流值仍是以前的大小。不過因為你電機是直接用48V改制的，個人認為這個值建議調小一點，畢竟，原來電機的設計的功率就是那麼大，現在堤高了功率，如果在連續輸出較大功率下，電機的溫升就比較快，當溫度超過一定值，會造成電機磁鋼磁性減弱，影響電機的效率）還要考慮的是控制器內的元件耐壓的問題，比如原來耐壓為63V的電容就要換成耐壓大於75V（每個電池充滿電為14.8V,5個就有74V )以上的,還有就是場效電晶體等。不過這樣子改造，很多人是做不好，有可能有的人還做不到。所以更換掉是一個比較好的解決辦法。換成60V的控制器。

最後就是充電器，這個一般只要調整一下引數，換掉輸出濾波電容（如果耐壓低於75V的話）就可以了。

以下是使用的最多的一種方法

還有簡單一點的方法，線路基本上不用動，增加的電池接到控制器主輸入電源的正極端的中間，正極接靠近控制的那一端。詳細改動請點選如何提高電動車的速度－－提升供電電壓篇II

至於控制器，就要看控制器裡的元件（場效電晶體，電容）的耐壓值是否足夠了。

還有充電的問題，對電池沒大影響的做法是原來的充電器還是充原來的電池組，新加的電池用另一個充電器（12V)進行充電。如果你覺得麻煩，可以增加一個充電電路，使得在對原電池組進行充電的同時也可以對多加的電池充電。這對於大家來說，也不是很簡單的事情。還是多加一個充電器來得簡單一些！

另外你也許會想到為什麼在這裡不5 個電池一起充吧？

那是因為：這樣子做了之後，轉換器的用電（直接的就是轉換器，間接的就是喇叭，大燈，轉向燈等）和儀表顯示的用電都是隻用原車上的四個電池的了吧？這樣子的話，沒錯，雖然限流也是會按原來控制器的限流值進行限流保護，當原來4 個電池的電壓比控制器所設定的欠壓基準值低時，欠壓保護也是可以起到保護作用的。這些都是沒什麼問題，但問題在於，使用的時候通過電機的電流是5 個電池的，而通過儀表，燈珠，喇叭的就只有原車的4 個電池了，如果5 個電池一起充電的話，因為充進去的電量從理論上是一致的，而多加的電池在使用時使用掉的電能相對原來的4 個電池會比較少（儀表，燈，喇叭的用電關係），這時間一長，多加的那個電池就會比原來的4 個電池剩餘的電能來得多，電壓也會比較高一點。因此，在充電的時候，多加的電池就會處於過充電的情況，而原來的4 個電池就處於欠充電的情況。初期並不明顯，只是時間長了，原電池組長期欠充電，而多加的電池長期過充電，失水的程度就會越來越厲害。這樣的話，就會對電池的壽命產生很大的影響。

如何使電動車電池壽命更長（

有人說，應該隨用隨充，不管使用多少，保持每天充電

又有人說，應該用得差不多再充，而這個差不多呢！有的說50%－60%，有的說70%－80%，到底要多少，到現在似乎都沒有一個定論。

我們該聽誰的好呢？！！！

另外還有人說，遇到較陡的上坡或路面條件較差時，下車推行，減少電池大電流放電，容易損傷電池。我個人認為，完全沒有這個必要！車子是來用的，是來讓人騎的，不是來騎人的。而且，即便真的遇到這種情況，只要你控制好轉把，電流的大小還不是由你控制！？

下面是摘自網路的一些方法：（紅字為我自行新增，有無道理請自行判斷）此後，我會在最後另外總結一些方法給大家，我搞這一行5年，信不信就由大家了。

1、不要隨便更換充電器，不要去掉控制器的限速。

各個製造商的充電器一般都有個性化需求，在沒有把握的時候不要隨意更換充電器。如果續行里程要求比較長，必須為了異地充電而配備多個充電器，就把白天補足充電的充電器採用另外補充的充電器，而晚間採用原配的充電器。去掉控制器的限速，雖然可以提高一些車的速度，除了會降低車的安全性以外，也會降低電池的使用壽命。

充電器是針對電池的，和其它任何部件沒有任何關係，只要你所用的充電器的引數和電池所要求的引數相一致，換了充電器又有什麼關係，而且我們可以先擇一些好一點的充電器（比如帶負脈衝，溫度補償，限時保護等）不一定就是原廠的東西就比較好，當然我這裡也不是排斥所有，只是有些個別罷了。對於限速這個問題，上面的話是有道理的，但是我也不是完全支援，因為本人使用的五羊款電動摩托車，功率500W，我並沒有限速，速度也常常開到最快（可以達到50多KM/H)，但我使用的電池再一個月就兩年了。現在還挺好用，還可以跑上二三十公里。其實只要注意使用和騎行方法就可以有效的解決這個問題。我在最後會寫一些我使用電動車的心得，請大家觀注。

好的充電器為什麼能延長電池壽命？

要延長電池的使用壽命，除了與騎行習慣、電池品質有關外，關係更為密切是充電器的品質的好壞。一方面，電池雖然原理簡單，但有自己的充放電工作特性（每次的充放電過程都發生著複雜的物理、化學變化），只有符合這種充電特性、且具備脈衝修復功能的充電器才能真正意義上延長電池的使用壽命；另一方面，充電器幾乎天天和電池充電相伴，不符合電池充電特性的充電器，就等於電池的“枕邊殺手”、“慢性毒藥”，過充或欠充將長期“毒害”電池，時間長了極易出現失水、鼓包變形等系列影響電池正常使用壽命的問題，這就是業界常說的“電池不是被用壞，是被充壞的”的說法。

2、保護好充電器。

一般的使用說明書上面都有關於保護充電器的說明。很多使用者沒有看說明書的習慣，往往出了問題以後才想起找說明書看，經常為時已晚，所以先看說明書是非常必要的。為了降低成本，現在的充電器基本上都沒有做高耐振動的設計，這樣，充電器一般不要放在電動單車的後備箱和車筐中。特殊的情況下，必須要移動，也要把充電器用泡沫塑料包裝好，防止發生振動的顛簸。很多充電器經過振動以後，其內部的電位器會漂移，使得整個引數漂移，導致充電狀態不正常。另外需要注意的就是充電的時候要保持充電器的通風，否則不但影響充電器的壽命，還可能發生熱漂移而影響充電狀態。這樣都會對電池形成損傷。所以，保護好充電器也是非常重要的。

這些我就不多加評判了，只是想補充一下，充電器最好不要隨車攜帶，因為振動會至使裡面品質比較大的元件如變壓器，電容，大功率三極體，場效電晶體，可調電位器等發生鬆動，從而導致充電器的引數漂移，甚至損壞。還要防水，電子的東西就是這樣－－怕水。

3、每天都充電。

即便您的續行能力要求不長，充一次電可以使用2到3天，但是還是建議您每天都充電，這樣使電池處於淺迴圈狀態，電池的壽命會延長。一些早期使用手機使用者以為電池最好是基本使用完了以後再充電，這個看法是不對的，鉛酸蓄電池的記憶效益沒有那麼強烈。經常放完電對電池的壽命影響比較大。多數充電器在指示燈變燈指示充滿電以後，電池充入電量可能是97％～99％。雖然僅僅欠充電1％～3％的電量，對續行能力的影響幾乎可以忽略，但是也會形成欠充電積累，所以電池充滿電變燈以後還是儘可能繼續進行浮充電，對抑制電池硫化也是有好處的。

如果你想電池用的長一點的話，就不要每天充電！電動車的電池不宜頻繁地充電，因為電池的充放電迴圈數次是一定的，一般在300次左右，頻繁給電池充電會加重電池正極板上的活性物質軟化脫落，還會導致板柵腐蝕加快。你每充一次，相當於你的電池壽命就縮短一次，廠家的話或者經銷商都是這麼說，因為這樣子做，電池基本上都能過保修期，壽命呢也差不多再多一兩個月，兩三個月的時間就結束了。要用得差不多了再充，當然也不能太久，你說我坐得少，10天半個月充一次那個不行，一般的最多兩三天就要充一次。除非你覺得剩餘的電量不夠你使用。對於差不多多少比較好的請看後面的總結。

4、及時充電。

電池放電以後就開始了硫化過程，在12小時開始，就出現了明顯的硫化。及時充電，可以清除不嚴重的硫化，如果不及時充電，這些硫化結晶將要聚積而逐步形成粗大的結晶，一般的充電器對這些粗大的結晶是無能為力的，會逐步形成電池容量的下降，縮短了電池的使用壽命。所以，除了每天充電以外，還要注意，使用完了以後要儘早的充電，儘可能使電池電量處於飽滿狀態。

及時充電也算不完全錯吧，或許有人會問，你上面不是剛剛說過不是要用的差不多嗎？其實並不矛盾，也就是可以夠用的話，你就用得差不多了之後要記得及時充電，或者不夠用的話，就要及時充電。

另外如果能時時檢查一下電池的平衡性，那就更好了！因為電池之間的差異／長期來的使用（有欠壓史，負載很大等）／充電的原因（不規律充電）等使得各個電池之間出現不均衡，也就是一組電池當中有的已經到欠壓保護點10.5，甚至更低，而另外的還有挺高的電壓和挺多的電量。如果此時充電，充進去的電量是一致的，使用時反而會由於電量不均使得差別一次次加劇。最終導致常期低壓的電池硫化太嚴重而損壞。如果你發現你的續行里程少於70%，在排除其它問題的情況下，就可以用電池容量表檢測出問題電池並進行修復，就可以大大延長電池的壽命了。

5、定期深放電。

電池定期進行一次深放電也有利於"活化"電池，可以略微提升電池的容量。一般的方法是，定期對電池進行一次完全放電。完全放電的方法是在平坦路面正常負荷的條件下騎車到第一次欠壓保護。注意，我們特別強調第一次欠壓保護。電池在第一次欠壓保護以後，電池經過一段時間以後，電壓還會上升，又恢復到非欠壓狀態，這時候如果再使用電池，對電池的傷害很大。在完成完全放電以後，對電池進行完全充電。會感覺電池容量有所提升。

這個說的沒錯，只是不用那麼再意是第幾次。記得要“及時充電”，至於週期，多久一次，請看總結。

6、養成一些節電的好習慣。

儘可能利用滑行。如下坡的時候，儘可能的利用提前斷電滑行減速。在即將遇到紅綠燈的時候提前進入滑行，最大限度的減少剎車。一位朋友告訴我，他是寧願多轉一次灣也要減少一次剎車，這是有道理的。 啟動的時候，最好加入騎行助力，不僅僅可以提高啟動速度，而且可以減少電池的電量損失和壽命損傷。

車子行駛過程中，不宜頻繁地啟動、剎車，因為剎完車再啟動，特別是在起步的時候，電流很大，在一斷時間內就等於限流值的大小

7、注意充電的環境。

充電最佳的環境溫度是25℃。現在多數充電器沒有適應環境溫度的自動控制系統，所以多數充電器都是按照環境溫度25℃設計的，所以在25℃條件下充電比較好。否則，就難免出現冬季欠充電和夏季過充電的問題。而環境溫度真正在25℃的時候比較少，這樣就必然有夏季過充電冬季欠充電的問題。好在現在多數家庭都具有室內調溫的條件，這樣，充電的時候，最好把電池和充電器安排在有通風並且調溫的環境裡。 特別提示的是電池處在北方冬季在室外低溫狀態進入溫暖的室內的時候，電池的表面會出現結霜凝露。為了避免結霜凝露引起的電池漏電，應該在電池溫度上升到與室內溫度接近並且乾燥以後再進行充電。

注：電池充電電壓和環境溫度成反比關係

以下給出36V電池在不同溫度（TEMP)下的最高充電電壓（UMAX)和浮充電壓（UF）其它電壓的自行計算。

8、充分利用維修條件

不少電動單車的經銷商可以提供電池檢修和維修的服務，應該充分利用這些服務。一些品牌的電動單車提出對電池的檢修。如：對電池進行定期檢修，可以減少對電池的損傷。對電池的荷電狀態的修復就可以緩解"電池落後"的失效，而這些對配備了維修能力的經銷商來說是輕而易舉的。對於失水來說，在電池容量70％的時候補水就比電池容量40％的時候補水的效果要好。甚至一些品牌的產品還提出：到規定的時間不檢修就相當於放棄電池的保用期。使消費者受到不應該發生的損失。所以，消費者要充分的利用電池檢修的條件延長增加電池的使用壽命。

通過這些方法，使用者可以大大延長電池的使用壽命。一些使用者的續行里程比較短，電池的使用壽命相對比較長，一些問題也相對難以發現。所以，第4條說到的"深放電"措施也是及時發現電池問題的一個有效方法，不要等電池問題嚴重的時候就難以處理了。

如何使電動車電池壽命更長（原因篇）

導制鉛酸電池壽命短的原因：

第一個原因：電池本身引起的

為什麼這麼說呢！在前一期裡我們知道了鉛酸電池的工作原理，鉛酸蓄電池充放電的過程是電化學反應的過程，充電時，硫酸鉛形成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常容易結晶的物質，當電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態閒置時間過長時，就會“抱成”團，結成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球一樣形成大的惰性結晶，結晶後的硫酸鉛充電時不但不能再還原成氧化鉛，還會沉澱附著在電極板上，造成了電極板工作面積下降，這一現象叫硫化。這時電池容量會逐漸下降，直至無法使用。當硫酸鉛大量堆集時還會吸引鉛微粒形成鉛枝，正負極板間的鉛枝搭橋就造成電池短路。如果極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結晶就會在這些縫隙內堆積，併產生膨脹張力，最終使極板斷裂脫落或外殼破裂，造成電池不可修復性物理損壞。所以，導致鉛酸蓄電池失效和損壞的主要機理就是電池本身無法避免硫化。

第二個原因：電池生產的原因

針對電動單車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池製造商採取了多種方法。最典型的方法如下：

①增加極板數量。

把原設計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，增加極板數量來提高電池容量。

②提高電池的硫酸比重。

原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動單車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。

增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學反應物質，也就增加了放電時間，增加了電池容量。

通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動單車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，硫酸的容量就減少了，電池發熱導致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高硫酸比重增加了電池的初期容量，但是，硫化現象就更嚴重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以後，氧氣直接到負極板，被負極板吸收而還原為水，考核電池這個技術指標的引數叫做“密封反應效率”，這種現象叫做“氧迴圈”。這樣，電池的失水很少，實現了“免維護”，就是免加水。為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。增加正極板活性物質必然使得，負極過渡減少了，氧迴圈變差了，失水增加了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結果卻是犧牲電池的壽命。

④還有就是極群組裝虛焊問題。容易產生虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。如果一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進而該單格形成電池落後，造成整個電池都落後，電池就會形成嚴重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池製造商寧願採用低銻合金的板柵而沒有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴重，電池更容易硫化。

從以上我們可以看出：為什麼電池有好有壞，有的廠家生長的電池相同使用條件下壽命會更長。

第三個原因：電動車使用環境本身引起的原因

只要是鉛蓄電池，在使用的過程中都會硫化，但其它領域的鉛酸電池卻比電動單車上使用的鉛酸電池有著更長的壽命，這是因為電動單車的鉛酸電池有著一個更容易硫化的工作環境。①深度放電

用在汽車上的鉛蓄電池只是在點火時單向放電，點火後發電機會對電池自動充電，不造成電池深度放電。而電動單車在騎行時不可能充電，經常會超過60%的深度放電，深放電時，硫酸鉛濃度增加，硫化就會相當嚴重。

②大電流放電

電動車20公里巡航電流一般是4A，這個值已經高於其它領域的電池工作電流，而超速超載的電動車的工作電流就更大。電池製造商都進行過1C充電70％，2C放電60％的迴圈壽命試驗。經過這樣的壽命試驗，可達到充放電迴圈350次壽命的電池很多，但是實際在用的效果就相差甚遠了。這是因為大電流工作增加了50%的放電深度，電池會加速硫化。所以，電動摩托車的電池壽命更短，因為電動摩托車的車身太重，電機功率大，在巡航時工作電流達8A以上。有的甚到達到10A.

用在後備供電領域的電池，只有在停電時才會放電，如果一年停8次電，要達到10年的壽命，只用做到80次迴圈充電壽命，而電動車一年充放電迴圈300次以上很常見。甚到有的人可能一天充好幾次 ，充的時間很短，沒有充飽就使用了。

④短時充電

由於電動單車是交通工具，可充電的時間不多，要在8小時內完成36伏或48伏的20安時充電，這就必須提高充電電壓（一般為單節2.7~2.9伏），當充電電壓超過單節電池的析氧電壓（2.35伏）或析氫電壓（2.42伏）時，電池就會因過度析氧而開閥排氣，造成失水，使電解液濃度增加，電池的硫化現象加重。 。

⑤放電後不能及時充電

作為交通工具，電動單車的充電及放電被完全分離開來，放電後很難有條件及時充電，而放電後形成的大量硫酸鉛如果超過半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結晶。

第四個原因：電動單車生產方面的原因

大多數車的控制器都留了一個限速插頭，一些車廠乾脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時電流非常大，會嚴重縮短電池壽命。

12V鉛酸電池的最低保護電壓為10.5V，如果是36V電池組，最低保留電壓就是31.5V，目前大多數車廠採用的控制器欠壓保護電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實際當36V電池組只剩下31.5V電壓時，由於電池存在容量差，肯定就會有一個電池電壓低於10.5V，該電池就處於過放電狀態。這時候，過放電的電池容量急劇下降，這時對電池的損傷影響不僅僅是該單隻電池，而是影響整組電池的壽命。其實，在電池電壓低於32V以後一直到27V，所增加的續行能力不到2公里，而對電池的損傷卻非常大。只要出現這樣的情況10次，電池的容量就會低於標稱容量的70%。另外，一些使用者發現電池在欠壓以後，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又採取給電行駛，這對電池破壞更大，而大多數車的說明書沒有給使用者以警示。目前多數控制器內部都有可調的電位器，而這個可調的電位器的振動漂移是比較嚴重的。在價格競爭中，面對更注重車外表的使用者群，很少有產品採用抗振動的精密多圈電位器，這樣的控制器發生振動後漂移也不奇怪。

第五個原因：充電裝置的原因

業界廣為流傳的一句話就是：電池不是用壞的，而是充壞的。為了滿足電動單車電池的短時高容量充電，在三段式恆壓限流充電中，不得不通過提高恆壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大超過電池正極板析氧電壓和負極板析氫電壓。一些充電器製造商的產品為了降低充電時間的指示，提高了恆壓轉浮充的電流，而使得充電指示充滿電以後，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補。這樣，很多充電器的浮充電壓超過單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在大量析氧。而電池的氧迴圈又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恆壓值高了，保證了充電時間，但是犧牲的是失水和硫化。恆壓值低了，充電時間和充入電量又難以保證。在改善電池的電池板柵合金、提高析氣電位、改善氧迴圈效能，提高密封反應效率的基礎上，控制充電最高充電電壓在2.42V以下，也就是在析氫電位以下。這樣做必然會導致充電時間的延長，這就必須在大電流充電（限流充電）的狀態下，加入去極化的負脈衝，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時候多充入一些電量，縮短充電時間。70％的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時候，對電池採用大電流充電，對電池的損傷比較小。電池基本上沒有高於嚴重析氫電壓。一旦高於析氫電壓，電池也會快速的失水。使用這類充電器，必須採用連續充放電，如果中途停止幾天充電，電池就會產生比較嚴重的硫化而提前失效。而使用者使用電池，是無法保證每次使用以後，都能夠及時充電的，一年以內發生數次沒有及時充電的情況，電池的硫化就會積累。一些充電器製造商把某些功能誇大，成品的功效其實沒有其宣傳的那樣好。

其它原因

不少電池在單體測試中，可以獲得比較好的結果，但是，對於串連電池組來說，由於容量、開路電壓、荷電狀態、硫化程度各不相同，這個差異會在串連電池組被擴大，狀態差的單體會影響整組電池，其壽命明顯下降。

從電池在生產線上充電，到使用者購車後配車使用這段時間要經過很多環節，間隔時間甚至會長達數月，在這期間，由於沒對電池進行補充電，自放電產生的硫酸鉛大量堆積結晶，使用者剛買到的新電池可能是已經老化甚至報費的電池。

電池廠家在執行質保時，對回收電池並不是完全的淘汰。電池返退以後，電池製造商重新進行充放電檢驗，在檢驗中往往會發現有60％以上的單體電池是不符合返退條件的電池。其原因也就是在串連電池組中，個別的電池落後形成整組電池功能下降而引起整組返退。不少電池製造商對返退電池採取配組、補水、除硫、包裝後，又重新提供給使用者，以提高電池的有效使用壽命，降低報廢率，減少電池製造商的部分理索賠的損失，所以，很多經銷商已經感覺到廠家提供的電池明顯“一代不如一代” 對於騎行電動車的朋友，特別像配置大功率電機的朋友，一般半年到一年左右就要更換電池，如何讓電池的使用壽命延長以延長更換電池的週期是每個購車的朋友都十分關心的問題。

如何使電動車電池壽命更長

在這一期裡我們先介紹一下鉛酸電池的工作原理。

首先看下它們的反應方程式：

鉛酸電池它是以海綿狀的鉛作為負極，二氧化鉛作為正極，我們把這二種物質稱為活性物質，用硫酸水溶液作為電解液，它們共同參與了化學反應。從上述反應原理可以看到，在放電時，正負極材料都與電解液中的硫酸反應生成硫酸鉛。在正常情況下，所生成的硫酸鉛結構疏鬆，並且其晶體非常細小，電化學活性很高。在充電時這種活性很高的硫酸鉛可以在電流作用下重新生成正極的二氧化鉛和負極的海綿狀鉛。通過這種穩定的可逆過程，電池實現了儲存電能和釋放電能的作用。

如何使電動車電池壽命更長（方法之總結篇）

首先由電池本身引起的和電池生產的原因，這是我們所不能控制的，我們所能做的，那就只有挑選了。現在的電池廠家琳琅滿目，品質又各不一樣，如何挑選電池成為一個難題。

第一，我們考慮的是品牌（我是指電池品牌，而不是電動車品牌。為什麼有的電動車品牌信不過呢？因為，即便有的是名牌！現在很多經銷商為了利益和退貨方便，往往不是使用原廠配套的品牌電池，而是本地生廠質次的電池。所以，大家在買車的時候留一下心，可以問問是什麼牌子的電池。）如果金錢方面允許的話，儘量選擇品牌電池，如超威，天能，松下，貴是貴了，可品質比較信得過，如果價格上無法承受，那就選擇一些（各個地方都有）口碑好，價格適中的電池。千萬不要貪圖便宜。

其次，考慮的是售後服務。售後服務要有保障。弄清楚電池的真實保修期。有的維修組織，會人為縮短電池的保修期，尤其是更換全新電池的時間，一般的對於新購電動單車，一般為一年保修，半年內容量不足60%，可以更換全新，半年至一年內更換經廠家重新配組後的電池；而電摩，一般為半年至八個月保修，三個月內容量不足60%可以更換全新，三個月至保修期結束更換經廠家重新配組後的電池。

曾經有一個人問我為什麼14AH的電池比10AH的電池輕！我們同樣額定電壓的電池，容量越大的電池品質（重量）越大，那麼那個14AH的電池就是假14AH的電池，其實它就是10AH的，這是商家的一種促銷手段（說它騙人也不完全是，因為可能是用20小時率（20HR)放電得出來的結果，而按國家標準是按2小時率(2HR)，得出來的結果，就應該是10AH的了），因為容量越大的電池，價Grand SantaFe貴，而且路程跑得更遠。

對於電池，我就只講以上那些，因為和我們關係最大的是使用的問題，接下來我們著重講怎麼使用才能使電動車電池壽命更長。

對於鉛酸電池，它的壽命終結最主要的原因是什麼？硫化。對就是硫化，在前面我們已經說過只要是鉛酸蓄電池，在使用的過程中都會硫化，我們根本無法解決，但是我們有辦法減小硫化的產生，這是我們所能控制的，而且我們在前面也說過了產生硫化的原因：大電流放電，無法及時充電，深度放電，頻繁充電，充電時間過短，充電器本身引起的因素等。

要減小電池的硫化，延長電池的使用壽命，首先就要改善電動單車的使用環境：

1. 少搭載重物，控制好車速和剎車，避免大電流放電。加速的時候，特別是起步的時候，應緩慢轉動轉把，有時可以停頓一下，待速度上來的時候才繼續加速。車子行駛過程中，不宜頻繁地啟動、剎車，如遇需要剎車的時候，可提前放開轉把，儘量讓車子靠慣性行駛。這樣子的話，不但可以避免大電流放電對電池的損害，而且還可以增加續行里程。

2. 及時充電。使用後應及時充電，最好不超過半個小時，如果還需要再使用就不用了

如果一天之內，要騎好幾趟，而且間隔時間又比較長，那可以選擇晚上一次性充電，而且應適當延長充電時間1－2小時，也就是轉燈後（因為各充電器充滿指示方法不盡相同，所以我在此統稱轉燈，就不說跳綠燈不跳綠燈了，還是其它，下同）3－5個鐘頭。

如果一天的騎行的里程大於或等於50%，那就得天天充電（確定不再使用後）

如果你騎行的路程小於續行里程的30%，你可以選擇兩天充一次電，如果更少，可以適當延長，但不能超過3天。同樣應適當延長充電時間。

總的來說要注意：

最好不要在未充滿電的情況下就拔下電源來使用

使用的時候坐到額定里程的50%－80%再充電。 不宜頻繁地給電池充電，因為電池的充放電迴圈數次是一定的，一般在300次左右，頻繁給電池充電會加重電池正極板上地活性物質軟化脫落，還會導致板柵腐蝕加快。

定期深放電。定期深放電也是對維持電池容量的一種好辦法，這是為什麼呢？不是說鉛酸電池沒有記憶效應，為什麼要深放電呢？具體原因大家可以在結尾處發表一下評論探討一下，各抒已見嘛。這一點，我想等大家發表完意見之後再說出我的看法，請不要見怪！至於週期嘛，一般新購三四個月的電池不用，從四個月至八個月開始，每兩到三個月一次，一年以上的每月一次。其實這種方法比較適合那些日使用量較小的人，因為，很多人使用時都是很不規律的，誰能保證不會有一次半次的坐到欠壓保護的時候。所以你們也不必完全效仿，知道一下有這麼回事就好了。

或許有人會問，使用後不是要及時充電嗎，否則容易造成硫化。沒錯，但是：淺放電時，裡面的硫酸鉛濃度不會很大，結晶比較慢，比較少，還沒成為大結晶，比較可以用方法來去除硫化。比如充電時彩用正負脈衝，過充電法等。而且我們增長的浮充的時間，可以對硫化的電池有一定的防止作用。

3. 做好欠壓保護，避免深度放電｛12V鉛酸電池的最低保護電壓為10.5V，如果是36V電池組，最低保護電壓就是31.5V，目前大多數車廠採用的控制器欠壓保護電壓也都是31.5V。表面上看這是可行的，但是，實際當36V電池組只剩下31.5V電壓時，由於電池存在差異，肯定就會有一個電池電壓已經低於10.5V ，該電池就處於過放電狀態。這時候，過放電的電池容量急劇下降，硫酸鉛濃度增加，鹽化加快，這時對電池的損傷很大，其實影響不僅僅是該單隻電池，而是影響整組電池的壽命。實際中當電池電壓低於32V以後一直到27V，所增加的續行里程也就兩三公里，而對電池的損傷卻非常大。因此，雖然控制器有欠壓保護，但是最好不要使用到那個時候的時候才來充電。

建議：為防止電池過放電，欠壓保護最好設定比標準高0.5V－2V之間，這個值不同電池組不同，對於標稱24V的欠壓保護設21.5V～22V，對於標稱36V的設32V～33V，對於標稱48V的應該設在43V～44V。這樣的電壓對續行能力減少僅僅不到2公里，但是可以有效延長電池的使用壽命。｝長時間不使用車子，應充飽後放置，並斷開電路總開關，並且每1至2個月還要給電池補充電一次。

4，不要頻繁充電。充電時間過短。有些人使用電動車的時候是這樣的，不使用的時候就充電，一要用的時候就拔下電源，也不管有沒有充滿（真正充滿應是在轉燈之後繼續浮充２－３個小時）像這樣子的電池壽命就很短了。

５，充電器因素。檢查充電器的各個引數，如最高充電電壓（恆壓階段的電壓，也叫恆壓值）是否合適，恆壓值高了，保證了充電時間，但是犧牲的是失水和硫化。恆壓值低了，充電時間和充入電量又難以保證。；轉燈電流，太大或太小都不合適。一些充電器製造商的產品為了降低充電時間的指示，提高了恆壓轉浮充的電流，而使得充電指示充滿電以後，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補。這樣在浮充階段還在大量析氧。而電池的氧迴圈又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。

控制充電最高充電電壓應在2.42V每格（１２V的電池也就是15.2V每個）以下，也就是在析氫電位以下。如果此時在限流大電流充電的狀態下，加入去極化的負脈衝，就可以改善電池的充電接受能力。否則，一旦高於析氫電壓，電池就會快速的失水。

充電器的有關知識

充電器的分類：用有、無工頻（50赫茲）變壓器區分，可分為兩大類。貨運三輪充電器一般使用帶工頻變壓器的充電機，體積大、重量大，費電，但是可靠，便宜；電動單車和電摩則使用所謂開關電源式充電器，省電，效率高，但是易壞。

開關電源式充電器的正確操作是：充電時，先插電池，後加市電；充足後，先切斷市電，後拔電池插頭。如果在充電時先拔電池插頭，特別是充電電流大（紅燈）時，非常容易損壞充電器。

常用的開關電源式充電器又分半橋式和單激式兩大類，單激類又分為正激式和反激式兩類。半橋式成本高，效能好，常用於帶負脈衝的充電器；單激式成本低，市場佔有率高。

關於負脈衝充電器

鉛酸電池已經有100多年的歷史了，開始全球普遍沿引老的觀點和操作規程：充、放電率為0.1C(C是電池容量)壽命較長。美國人麥斯先生為解決快速充電問題，1967年向全世界公佈了他的研究成果，用大於1C率脈衝電流充電，充電間歇時對電池放電。放電有利於消除極化、降低電解液溫度、提高極板接受電荷的能力。

中國一些科技工作者在1969年前後，根據麥斯先生的三定律製作成功了多種品牌的快速充電機。充電迴圈過程是：大電流脈衝充電→切斷充電通路→對電池短暫放電→停止放電→接通充電通路→大電流脈衝充電……

2000年前後，有人將這一原理用到了電動車充電器中，充電過程中，不切斷充電通路，用小電阻將電池短路瞬間，進行放電。短路時由於不切斷充電通路，在充電通路中串連了電感。一般在1秒內短路3－5毫秒（1秒＝1000毫秒），由於電感裡的電流不能跳變，短路時間短促，可以保護充電器的電源轉換部分。如果把充電電流方向叫正，放電自然為負了，電動車業就出現了名詞“負脈衝充電器”，而且稱可以延長電池壽命等等。

關於三段式充電器

近幾年，電動車普遍使用了所謂三段式充電器，第一個階段叫恆流階段，第二個階段叫恆壓階段，第三個階段叫涓流階段。從電子技術角度針對電池而言：第一個階段叫充電限流階段，第二個階段叫高恆壓階段，第三個階段叫低恆壓階段比較貼切。第二階段和第三階段轉換時，面板指示燈相應變換，大多數充電器第一、二階段是紅燈，第三階段變綠燈。第二階段和第三階段的相互轉換是由充電電流決定的，大於某電流進入第一第二階段，小於某電流進入第三階段。這個電流叫轉換電流，也叫轉折電流。

早期充電器，包括名牌車配套的充電器，雖然也變燈，但實際是恆壓限流充電器，並不是三階段充電器。一般這類就一個穩定電壓值，44.2V左右，對當時的高比重硫酸的電池還湊合。

關於三段式充電器的三個關鍵引數

第一個重要引數是涓流階段的低恆壓值，第二個重要引數是第二階段的高恆壓值，第三個重要引數是轉換電流。這三個重要引數與電池數目有關，與電池的容量Ah有關，與溫度有關，與電池種類有關。為了方便大家記憶，下面以最常見的電動單車（三塊12V串聯的10Ah電池）所用的三段式充電器為例簡單介紹一下：

首先討論涓流階段的低恆壓值，參考電壓為42.5V左右。此值高將使電池失水，容易使電池發熱變形；此值低不利於電池充足電。此值在南方要低於41.5V；膠體電池要低於41.5V，如在南方還要低一點兒。這個引數是相對嚴格的，不可以大於參考值。

其次討論第二階段的高恆壓值，參考電壓為44.5V左右。此值高有利於快速充足電，但是容易使電池失水，充電後期電流下不來，結果使電池發熱變形；此值低不利於電池快速充足電，有利於向涓流階段轉換。這個值雖然沒有第一個值那樣嚴格，但是也不要過高。

最後討論轉換電流，參考電流為300毫安左右。此值高有利於電池壽命，不容易發熱變形，但不利於電池快速充足電；此值低（對外行）有利於充足電，但是由於較長時間高電壓充電，容易使電池失水，使電池發熱變形。特別個別電池出現問題時，充電電流降不到轉折電流以下時，會連累好電池也被充壞。給出的參考值有一定範圍，正負50毫安甚至100毫安都是允許的，但是不允許小於200毫安。

目前，市場上出現了很多高恆壓值為46.5V、低恆壓值為41.5V、轉折電流大於500毫安的反激式廉價充電器。

如果是四塊12V電池的充電器即48V充電器，前兩個引數為前述電壓參考值除以三乘以四。高恆壓值為59.5V左右、低恆壓值為56.5V左右。

電池如果比10Ah大，將第三個引數電流值適當增大，例如17Ah電池可大到500毫安。

買新充電器要檢查三段式充電器的三個重要引數，使用者一般可以自己測得第三階段的低恆壓值。方法是，不接電池，給充電器加市電，用數字萬用表的200V直流電壓檔測充電器的輸出電壓。另兩個引數高恆壓值和轉折電流一般需要專用工具才能測得。

再補充一些正確的充電方法：1，變綠燈後再接著充2－3小時。2，原則是淺放（電）勤充（電），就是騎行不足夠遠，也要及時充電，避免放光再充電。3，長期不騎，要定期（2－3個月）充電一次。4，長期淺放的電池，3個月左右，作一次深放電，就是所謂放光再充電，有利於電池深部的長期不動的物質的活化。放光的意思是，騎到控制器電池欠壓保護動作為止。

需要提醒客戶幾點：1，一般新電池投入使用8－10個月後，要對電池進行檢查和維護。2，一般名牌車配套的充電器是經過篩選的，通常不用測試，但是單獨到市場上採購的非配套充電器，一定要進行前述三個引數的測試。3，有一種不帶工頻變壓器的可控矽充電機，直接整流市電為電池充電，電流可到30A，電壓12V－80V可調，未徹底切斷市電前，千萬不要摸電池，貨運三輪使用這類充電機的客戶特別要注意安全。

電動車的檢修方法

電動車最基本的功能應當是電動行駛,所以在這一篇文章裡著重講的是如何讓電動車正常走.如果不會正常走的話該怎麼去檢查,從哪裡入手.

因此,我們對其原理就應當了解.另外,因為現在絕大部分的車子都是採用無刷有霍耳電機及無刷電機控制器,(有刷電機型別的電動車較好修理,除檢修電機好壞的部分外,其它部分就跟無刷電機一樣了,所以可以參考以下的內容)所以在這裡就用它來解釋一下此類電動車的檢修方法.

首先讓我們來看一下電動車原理示意圖.如圖所示:

電動單車保養常識

1、電動單車使用前應調整好鞍座和車把的高度，以保證騎行的舒適性，減輕疲勞。鞍座和車把高度應因人而異，一般鞍座的高度以騎行者能夠單腳可靠著地為適宜（整車應基本保持直立），車把的高度以騎行者小臂平放、肩部和手臂放鬆為適宜。但鞍座和車把的調整應首先保證過管及把立管的插入深度必須高於安全標誌線。

2、電動單車使用前應檢查並調整好前後剎車。前剎車由右閘把控制，後剎車由左閘把控制。前後剎車的調整以左右閘把手柄達到一半行程時即能可靠剎車為適宜；閘皮過度磨損，要及時更換。

3、電動單車作用前應檢查鏈條的鬆緊度。鏈條過緊腳蹬騎行時費力，過鬆則容易顫動、擦碰其他零部件。鏈條的垂度為1-2mm較適宜，一般不用腳蹬騎行時可以適當調緊。鏈條調整時，先鬆開後輪螺母，通過均勻旋進旋出左右調鏈螺釘，調整好鏈條鬆緊度，重新緊固好後輪螺母即可。

4、電動單車使用前應檢查鏈條的潤滑情況。手感和觀察鏈條的鏈軸轉動是否靈活，鏈節鏽蝕是否嚴重。如果鏽蝕或轉動不靈活，應加註適量潤滑油，嚴重的應更換鏈條。

5、電動單車騎行前，應檢查輪胎氣壓、車把轉向靈活性、前後輪轉動靈活性、電路、蓄電池電量、電機工作狀況以及燈光、喇叭、緊韌體等是否滿足使用要求。

（1）輪胎氣壓不足，將增加輪胎和路面的摩擦力，從而縮短續行里程；還會使車把轉動靈活性降低，影響騎行的舒適性和安全性。氣壓不足時應及時補充氣壓，輪胎氣壓應按照《電動單車使用說明書》中的推薦氣壓或輪胎表面上的規定氣壓。

（2）車把轉動不靈活，有卡滯、僵點或緊點時，應及時潤滑或調整。潤滑一般使用黃油、鈣基或鋰基潤滑脂；調整時，先鬆開前叉鎖母，旋轉前叉上擋，當車把轉動靈活性達到要求後，鎖緊前叉鎖母即可。

（3）前後輪轉動靈活性不好，將增加轉動摩擦力，增加電量消耗，從而降低續行里程。因此，一旦出現故障應及時潤滑和保養維修，潤滑一般使用黃油、鈣基或鋰基潤滑脂；如果是軸皮故障，可以更換鋼珠或軸皮，如果是電機故障應到專業維修單位維修。

（4）電路檢查時，開啟電源開關，檢查電路是否暢通，插接件是否插接牢固可靠、保險管工作是否正常，尤其是電池輸出端子與電纜的連線是否牢固可靠。發現故障應及時排除。

（5）出行前，應檢查蓄電池的電量，根據出行的里程判斷蓄電池的電量是否充足。如果電量不充足，則應適當輔以人力騎行，避免蓄電池欠壓工作。

（6）出行前還應當檢查電機的工作狀況。起動電機並調整其轉速觀察和聽電機的運轉，如有異常現象，應及時維修。

（7）電動單車使用前應檢查燈光、喇叭等，尤其是夜間出行。大燈應明亮，光束一般應落在車頭前方5-10米的範圍；喇叭聲音應響亮，不嘶啞；轉向燈應閃爍正常、轉向指示正常，燈光的閃爍頻率為75-80次/分鐘；儀表顯示應正常。

（8）出行前應檢查各主要緊韌體是否緊固，如把橫管、把立管、鞍座、鞍管、前輪、後輪、中軸、鎖母、腳蹬等的緊韌體不應鬆動，如果出現緊韌體鬆動或脫落，應及時緊固或更換。各緊韌體的推薦力距一般為：把橫管、把立管、鞍座、鞍管、前輪、腳蹬為18N.m，中軸鎖母和後輪為30N.m。

6、電動單車儘量不要使用零起動（即原地起動），尤其是在負重和上坡處更應禁止。起動時，應先用人力騎行，當達到一定的速度時再轉為電動行駛，或直接使用電助動行駛。這是因為起動時，電機必須首先克服靜摩擦力，此時電流較大，接近甚至達到阻轉電流，使蓄電池大電流工作，加速蓄電池的損壞。

7、電動單車騎行時儘量使用人力助動或電助動方式，尤其是上坡、負重、迎風行駛或路面坎坷不平時一定要人力騎行相助。這樣，可以避免蓄電池較長時間大電流放電，損壞蓄電池，有利於提高一次充電的續行里程，延長蓄電池的使用壽命。

8、電動單車不適應坎坷不平或坡度過陡（一般應≤8°）的道路。如遇此種道路，應緩慢駕駛或下車推行。在該種路面下行駛，電機、控制器、蓄電池等的工作環境差，將降低使用壽命並容易損壞。

9、電動單車行駛時應避免頻繁剎車和起動，剎車前或同時應將調速轉把回位，在道路擁護的區域儘量使用人力騎行。這樣，可以避免起動時大電流對蓄電池的損壞。

10、電動單車的標準載重量為75公斤，應儘量避免超載。如果超載行駛，應使用人力騎行、人力助動方式。

11、寒冷天氣使用電動單車，應儘量人力助動或電助動行駛；並且還應當注意蓄電池的電量及電壓指示，一般天氣寒冷時，應適當降低蓄電池的放電深度，切不可欠壓狀態行駛。這是因為，天氣寒冷時蓄電池的荷電能力、放電能力均有所降低。

12、電動單車不怕雨雪天氣。但是，涉積水時水位高度不能超過電動輪轂軸承座的下沿，以防止電機進水造成損壞。雨雪天騎行後，應儘快擦拭乾淨；如果電器件浸水，還應該用吹風機將其乾燥。以免造成鐵件腐蝕和電路漏電、短路等故障。

13、雨雪天騎行，行駛速度應適當降低，剎車注意增加制動距離，防止側滑和掉頭等，以免危及人身安全。

14、電動單車應避免長時間日光曝晒，存放時應置於陰涼處。日光曝晒會加速油漆、塑料件、橡膠件和電子元件的老化，降低其使用壽命和可靠性。 15、蓄電池充電時應使用配套或廠家指定型號的充電器，不可混用；充電時，蓄電池和充電器應位於通風陰涼處，放置穩妥，應遠離易燃易爆品，避免高溫、潮溼和水淋，禁止用物品覆蓋，禁止嬰幼兒童接觸。充電時應首先確認電網電壓和頻率符合充電器的要求，然後將電池與充電器輸出端連線，充電器輸入端與電網相連線；充電完成後，先斷開電網連線再斷開充電器與電池的連線。鉛酸蓄電池充電一般需6-8小時。

16、蓄電池達到欠壓狀態應停止使用，並及早充電，禁止使用蓄電池的回升電壓，禁止蓄電池深放電和過放電，最好隨用隨充，使其始終處於豐電狀態。建議至少每天充電一次。

17、蓄電池存放時應放置在陰冷、空氣溼度適中的地方，蓄電池應保持直立；長時間存放應先充足電並且應定期補充電量，一般每月充電一次。鉛酸蓄電池長時間存放，可以加註幾滴蒸餾水，以抵消水分蒸發，減輕極板的硫化。

18、初次使用電動單車應仔細閱讀《使用說明書》，了解電動單車的效能。不要借給不會操縱電動單車的人騎行。

19、精神病患者、酗酒者和其他不適宜騎行的殘疾人禁止使用電動單車；心臟病、癲癇患者以及色盲者等騎行時應謹慎。20、電動單車屬非機動車，騎行時應遵守交通規則，在非機動車道或當地規定車道上行駛。

21、電動單車應存放在陰涼、通風、乾燥、遠離腐蝕性液體和氣體的地方；存放時要將整車直立，輪胎氣壓充足；車體上不可載入重物；並且蓄電池應分開存放。

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