最近網路上爆出不論是東北還是海南等熱帶地區，磷酸鐵鋰版model3均出現充不滿電，異常掉電等問題，大量車主維權退車。
維權帖子截圖
針對這個問題，作為長期從事電動汽車開發工作的老王，對電動汽車續航打折這事兒算得上門兒清了！特別能理解現在各位純電動車主的冬季續航打折所帶來的焦慮。
那麼回到這個問題，磷酸鐵鋰版Model3大規模翻車這事兒從老王多年的工作經驗大致可分為幾方面來說：
1、首先，跟特斯拉的整車不下電的設計策略有關
特斯拉翻車其中一個很重要的原因可能跟特斯拉整車的設計策略有關係。特斯拉的系統在使用者使用結束之後仍然保持上電狀態，控制高壓繼電器的開關不會斷開，所以在特斯拉的使用者手冊中都會提醒使用者每天會自耗電1%。也就意味著，你雖然不用車，但是他在自耗，而且耗電量還比較可觀。那麼，長期停放後啟動的話必然會發現不管是電量還是續航都會相應減小，也就是正常的了。目前國內的企業很少有這種設計策略，主要是考慮到電池衰減、壽命、安全性等多方面問題。另外法規對此也沒有強制性的要求。不過後面國家對於電動汽車有熱失控報警的要求，一些企業會嘗試設計定期喚醒策略，以監控電池狀態，這都是後話了，感興趣的可以持續關注。
特斯拉Model X鎖車之後的耗電情況
2、其次，跟磷酸鐵鋰電芯有關，而且基本無解
其實不止磷酸鐵鋰版的Model3有這個問題，前段時間上了知乎熱榜的比亞迪漢也一樣，比亞迪漢搭載的也是磷酸鐵鋰電池，在這個冬天也是被吐槽續航打折厲害，基本處於直接骨折的狀態。
不管是Model3或比亞迪漢，有個共性，用的都是磷酸鐵鋰電芯。目前市面上電動汽車常用的鋰離子動力蓄電池主要有兩大類，磷酸鐵鋰和三元。這兩種電池均屬於鋰離子蓄電池，主要區別在於其電化學成分體系的不同。而不管是三元還是磷酸鐵鋰電池，對溫度都非常敏感，而磷酸鐵鋰表現更明顯一些！溫度在0°左右，衰減超過7%，溫度在-5°左右的時候，超過12%，如果溫度低於-15°，基本上就要對半折了！如果-30°的話，基本上不能用了。
導致低溫鋰電池衰減的深層次原因在於：隨著環境溫度的降低，電池的內阻逐漸增大，此時 Li+ 的遷移和嵌入將變得十分困難，充放電效能也因此變差。導致電池內阻變大的原因又大致可概括為三點：
低溫下電解液的粘度增大，電解液的導電率降低；電解液/電極介面膜阻抗和電荷轉移阻抗增大；鋰離子在活性物質本體中的遷移速率降低. 由此造成低溫下電極極化加劇，充放電容量減小。看不懂沒關係，總結下來就是這就是個必然現象，不以人的意志改變而變化！
3、最後，都這樣了，電動汽車好像不靠譜嘛
老話說得好：欲戴皇冠，必承其重！
在享受電動汽車舒適性、低用車成本、加速流暢性等好處的時候，在當下的技術和基建條件下，也必不可少的得面對充電的便利性、續航衰減等問題。但好處在於，這些問題能隨著技術的提高，逐步得到改善。對於磷酸鐵鋰電池低溫衰減這事兒，目前主流的解決方案有兩種：
透過物理升溫緩解鋰離子電池的低溫效能衰減透過改善鋰離子電池的材料、結構提升其低溫效能以上兩種手段，都可以改善純電動汽車電池低溫衰減的問題，但是不得不說的是，電池作為純電動汽車唯一的動力源，不管是哪種方式，只要需要消耗功率去升溫的，都必然帶來電量的消耗，只不過消耗量不一樣而已。
（1）儘量在ECO（節能）模式下使用車輛。冬季低溫狀態下可用能量變少，能省一點是一點；
（2）儘量開啟制動能量回收模式。通常會有弱、中、強三檔，建議使用最強模式；
（3）遠途提前規劃好行車路線，預留餘量。目前電動汽車品牌眾多，續航縮水程度不一，根據自己的情況提前規劃好路線，預留好餘量，避免中途趴窩；
（4）空調溫度別調太高，多穿點更保暖。純電動汽車的空調多為PTC熱敏電阻加熱空調，都是透過鋰離子電池取電，空調溫度越高，耗電越大；
（5）停車後能充電就充電。冬季充電相對夏季更為頻繁一些，不要怕麻煩，偷懶一時爽，行車兩行淚；
（6）停車儘量停地下車庫。相對來說地下車庫溫度比地上高一些，對電池效能影響也小一些；
（7）低溫充電時能用慢充儘量用慢充。鋰離子電池低溫快充可能會導致負極鋰金屬析出和沉澱，沉積的金屬鋰易與電解液發生不可逆反應消耗大量的電解液，同時使 SEI 膜厚度進一步增加，導致電池負極表面膜的阻抗進一步增大，電池極化再次增強，最終將會極大破壞電池的低溫效能、 迴圈壽命及安全效能；
（8）車裡常備點保溫衣物。如不慎真的半路趴窩了，等待救援的過程中不至於凍太慘；
（9）條件允許的話，建議買混動車。
總結
其實對於大多數人來說，翻車不可怕，可怕的是翻車之後車還扶不起來！
在當前的技術條件下，不管是磷酸鐵鋰鋰離子電池還是三元鋰離子電池，都是當前電動汽車儲能最理想的選擇。雖然說凡事兒都有個適應過程，但是一味地把痛點集中暴露在使用者的身上，確實需要企業反思了。我們要看得長遠，但是也不能忽視當下。畢竟，口碑都是一點一點地積累起來的！