編輯/李覲麟

從交付第一輛車到申請IPO，短短一個月，理想的步子跨得有點大。

據路透社最新訊息，理想汽車已申請在美國進行首次公開募股（IPO），計劃籌資至少5億美元（約合人民幣34.8億元），最早將於2020年上半年上市。

也就是說，如果進展順利，理想汽車將成為繼蔚來之後，國內第二家在美上市的造車新勢力。

相關資料顯示，理想造車4年，負債高達9億元。這麼大的資金壓力下，其此刻謀求上市的用意已經昭然若揭。

相較之下，剛乘著私人飛機抵達上海的馬斯克在超級工廠面前跳起“社會搖”，興奮之情難以抑制。而理想汽車在歷經交付困難、品質問題等狀況後，想依靠IPO來熬過這個寒冬，仍然困難重重。

上市是一條註定要走的路

“我已操盤過百億級公司，希望再操盤一家千億級公司。”這是理想汽車的創始人李想曾公開暴露的野心。當野心照進現實，背靠資本的理想汽車，就成了當下能夠實現李想野望的最大可能。

其實，早在數月之前，理想汽車就已經多次被傳出即將上市的訊息。

雖然理想汽車方面一直對外界與其即將上市相關的傳聞保持緘默，但通過其股東的相關動態，已經足夠讓外界解讀出：理想汽車的上市程序早已悄然開始。

先是在2019年8月，常州武南新能源汽車投資有限公司（以下簡稱常州武新）擬將持有的北京車和家資訊科技有限公司（即理想汽車）0.91%股權進行轉讓，對應出資額約為829.55萬元。

而後，作為理想汽車的第二大股東，利歐股份釋出的公告更是直接佐證了這樣的判斷。其稱，“車和家擬搭建VIE架構，在相關重組完成後，理想汽車股東將通過持有開曼公司的股份，間接持有理想汽車及其附屬公司權益。”

這裡提到的VIE架構，就是網際網路企業繞開法律監管，實現境外上市、獲得境外資本的關鍵，新浪、百度、阿里、騰訊等國內網際網路大企均是採用這種模式實現海外上市。

據企查查顯示，理想汽車目前融資已到C輪，最新一次發生在2019年8月16日，由明勢資本、王興、理想、位元組跳動等共同推動，融資總金額超過110億元。

更重要的是，謀求上市不光是出於股東的迫切需求，還是事關理想汽車能否繼續發展下去的關鍵。

相關資料顯示，截至2019年上半年，理想汽車營業收入約為527.76萬元，淨利潤約為-6.29億元，資產總額約為58.42億元，負債總額為9.31億元。

對此，利歐股份就在公告中稱，“車和家致力於新能源汽車的研發和生產，需要大量的資金投入，若成功上市，有助於緩解現有股東後續資金投入的壓力。”

來自資本和市場的雙重壓力，最終驅使理想汽車踏上上市之路。但上市這條路，對於當前的理想來說也許並不好走……

拿什麼來上市 ？

幾乎和所有的新能源汽車品牌一樣，依賴補貼、傳統車企擠壓、技術不穩定、融資乏力等困境同樣讓理想汽車頭疼。

在內外夾擊的憂患之下，李想當初想要躲避網際網路造車模式，成為一家新生代汽車企業的喊話，現在卻也未見水花。

走在理想汽車之前的，是中國新能源造車第一股“蔚來”。早在2018年9月12日，蔚來汽車在美國證券交易所掛牌上市時，李斌就曾說過“上市不過是蔚來汽車進行融資的另一種形式。”

但不論這一波操作是否屬於流血上市，至少蔚來汽車在2019年累計交付了20565輛純電動車。

儘管這一資料與蔚來汽車此前定下的4-5萬輛交付目標存在較大差距，但好歹也算是拿出了一些成績。

相比之下，成立時間相差不足一年的理想汽車卻與這個資料相差甚遠。在2019年12月4日開始交付至當月最後一天，僅交付1000輛理想ONE。

在2019年前十一個月中，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車都已交付破萬，剩下哪吒、零跑等新能源汽車品牌的交付量也超過了理想汽車。成立四年半，拿出這樣的成績，實在不算漂亮。

更值得一提的是，在交付量遠遠不夠的同時，車輛品質的問題卻接踵而至。

在理想汽車首批車輛交付之後，先後出現了沒有解除物流模式的嚴重交付失誤、行駛過程中出現接觸自適應巡航功能後踩加速卻無法提速的情況、車輛儀表盤出現“排放系統故障”的報警資訊等多起交付失誤事件。

儘管事情發生之後，李想在微博中迴應稱：“在理想汽車內部，發現問題和解決問題，就是創造價值的過程，隱瞞問題就是自殺，提出問題就是在幫助我們創造價值。”

但原本選擇購買“期貨汽車”的使用者恐怕並不是想成為試錯，或者說發現問題、提出問題的小白鼠。

理想汽車在既沒有完成交付量，又沒能保障品質的情況下，對消費者的信任消耗無疑是巨大的。

除去自身硬實力的欠缺，新能源汽車行業遭遇的寒冬也同樣席捲而來。在新能源汽車行業進入洗牌期後，行業發展變得越發理性，融資進度也逐漸放緩。

儘管李想曾表示過，自己對融資不感興趣。但相對擁有更為完整的產業鏈的傳統車企和擁有另一條輸血線的恆大等企業，新造車勢力的融資行為可以算是擺在現實面前必須要過的一道坎。

另一邊，新能源汽車行業已經進入後補貼時代。在補貼“退坡”後，各品牌的銷量持續下跌，有業內專家認為這樣的情況還將在2020年持續發生。

這樣的看法並不獨特，而是當下不少消費者對新能源汽車的共同看法。

所以於理想汽車而言，可謂既有遠慮，也有近憂，內憂未解，外患也難擋。即便匆匆上市，恐怕也難實現理想。

網際網路造車路在何方？

從2019年4月10日，理想汽車旗下首款車型理想ONE上市，到12月2日交付，對理想汽車本身而言，是一次從無到有的重要突破。

但追溯到2015年，理想汽車前身“車和家”誕生，到實現上市交付，這條路足足走了4年零5個月，交付才達到1000多輛，不難看出，這一路走來頗為艱辛。

幾年前，新能源汽車來勢洶洶，再加上國家政策的扶持，讓傳統車企、網際網路汽車新勢力以及類似恆大一樣的跨界造車企業紛紛湧入這個賽道。

一時間資本狂熱，使用者捧場，給了新能源汽車行業的創業者們巨大的信心。

但隨著補貼結束，新能源汽車行業失去了支撐，銷量急轉直下。相關資料顯示，2019年1月~11月，國內新能源車累計銷售約89.4萬輛，同比增長6.8%，相比去年同期89.4%的增長速度大幅回落，其中11月份銷量同比大幅下降45.8%。

另一方面，除了解決資金和後期輸血的問題，也不排除投資方對其施壓，從而加速上市程序。但準備不足，急切地上市的後果，也可能對於企業的傷害是致命一擊。

談到了融資輸血，那麼從硬幣的背面來看，開源節流也許對於新能源汽車行業也是迫在眉睫。那麼在2020年，如何實現技術突破，降低製造成本也許決定著新能源汽車生死存亡。

失去政策補貼之後，有人認為新能源汽車的價效比抵不過傳統汽車了，本在使用者接受度上新能源汽車就佔據劣勢，再加上價格與傳統汽車相差無幾，更是讓該市場加速冷卻。

層出不窮的問題、故障，讓使用者對新能源汽車保持著距離，為了挽留使用者，有的新能源車企甚至自掏腰包進行補貼。

靠補貼而活不是長遠之計，要在2020年突圍，降低成本才是關鍵。

最後，如何應對類似特斯拉等海外強勢新能源車企的入局，也是擺在國內新能源車企的一大難題。

論單品實力、論品牌效應，甚至論價格，特斯拉都是強有力的挑戰者，再加上入華量產和交付能力，對國內車企的壓力不是一點點，也不是短暫的。如何打好差異競爭的這副牌，也是刻不容緩。

而在差異化競爭中，傳統車企拓展海外的中低端市場的路子，也許也是造車新勢力們放低姿態，值得學習的。

站在新能源汽車的風口，資本、企業都不惜血本投入其中，但面對行業的低谷，資本冷靜下來，融資乏力，匆匆上市並不是在困境中突圍的最優解。

困局之下，李想的理想要怎麼繼續，不是一個網際網路造車企業的問題，而是整個新能源汽車行業應該深思的未來。