合作網際網路企業，加碼智慧網聯

曾經聲稱“網際網路公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的李書福，近來不斷髮出向網際網路企業學習的訊號，然而，在第三方人士看來，較之李書福唱衰的網際網路造車公司，吉利的智慧網聯仍有諸多不足。“吉利的車聯網是按傳統車思路設計，它的中控屏介面還是選單式，但新勢力已經普遍採用面板式。如果說吉利的車聯網系統是Windows 3.1，那麼新勢力就是Windows 10。”汽車分析師張翔告訴中車網。

為了提升智慧化水平，吉利近期搭檔騰訊與富士康兩大外援。1月19日，吉利與騰訊在杭州簽署戰略合作協議，圍繞智慧座艙、自動駕駛、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。1月13日，浙江與富士康達成合作，雙方成立合資公司，新公司將匯入ICT（資訊與通訊技術）分工模式，為汽車的電動化、智慧化、網聯化架橋鋪路。

在尋找外援，加碼智慧化同時，吉利作為汽車架構提供商，亦“應援”網際網路企業下場造車。1月11日，吉利釋出公告宣稱，將充當百度造車的合作方，基於吉利最新研發的純電動架構——SEA浩瀚架構協助百度造車。

作為自主一哥，吉利對車聯網布局已有時日，是國內最早佈局智慧網聯的傳統車企。早在2016年，吉利就以70%參股比例與寧波銳智聯合成立億咖通，後者以車聯網為主營業務。億咖通2018年推出GKUI系統，值得一提的是，GKUI為開放系統，內搭載騰訊生態內的QQ音樂、騰訊影片，百度生態內的愛奇藝、唱吧，阿里旗下的高德地圖等應用。與阿里旗下的AliOS，騰訊的TAI 封閉式車聯網系統截然不同。

平臺仍有所不足，尋找外援補短板？

據悉，吉利車聯網使用者已達到20萬，車聯網系統亦由下屬公司開發，在大多傳統車企將車聯網外包給供應商、自身對車聯網並不做過多投入之際，吉利已算的上是傳統車企智慧網聯業務第一集團軍。

但在具體使用中，吉利的智慧網聯仍有先天性不足。“吉利的車聯網是個傳統平臺，改動難度高，完全丟掉損失又大。相比之下，造車新勢力就沒有那麼多包袱，可以根據使用者當下需要設計平臺，”張翔說。

以蔚來ES6與吉利星瑞為例，ES6搭載11.3寸中控屏，主介面顯示“窗”、鎖、燈、舒適、駕駛、ADAS等幾大板塊，而吉利星瑞中控屏仍類似於大尺寸手機，以方塊圖示來顯示不同APP。用中控屏控制車內各裝置的新勢力車型，使用體驗、智慧化程度明顯優於吉利旗下車型。

某車聯網公司內部人士告訴中車網：“現在汽車從功能性汽車向智慧性汽車轉變，軟體、OTA都越來越被車企和車主們所看重。對智慧汽車、軟體對汽車的重要性上，新勢力以及網際網路公司理解想象的更深，這是由他們的DNA決定的。傳統車企在大規模製造、質量控制、工藝清晰度方面做得更好，智慧化浪潮中，傳統車企最好的方式還是以己之長技之長抗別人之長，不能以己之短抗別人所長。”

雖然不及新勢力，吉利旗下GKUI開放式系統仍具有一定優勢。而吉利合作伙伴騰訊旗下TAI3.0生態車聯網內建應用軟體都為喜馬拉雅、美團、梧桐車聯、車載微信等“騰訊系”軟體，無法使用高德地圖、支付寶等阿里旗下APP。對於騰訊TAI系統封閉性強，搭載軟體多為騰訊系，與之合作後吉利如何解決騰訊車聯網系統封閉性較強的問題，截至發稿，吉利公關部人士並未迴應中車網。