現在，一輛可以實際運營的自動駕駛車改裝成本有多高？

近日，Waymo公司給出了最新答案。“如果我們把感測器和計算裝置搭載到一輛克萊斯勒Pacifica廂式車或捷豹I-Pace上，它的成本不會比一輛梅賽德斯S級車高。”

這是該公司執行長Krafcik在接受公開採訪時披露的資料，按照目前梅賽德斯S級車的價格（在美國的零售價約為18萬美元），Waymo Drive（軟硬體全棧方案）的成本大概在10萬美元上下。

此外，Krafcik首次透露，儘管目前公司不向公眾出售改裝自動駕駛車，但最終可能會推出一種訂閱模式，讓消費者可以租用公司的自動駕駛車輛。

“這項技術的成本被大大高估了——至少在我們公司是這樣，”Krafcik表示，Waymo在過去10年已經實現了大規模的成本削減。

一、Waymo不願意和特斯拉“為伍”

不過，10萬美元的改裝成本，實際上還是過高。

近日，Mobileye聯合創始人兼執行長Amnon Shashua做出了新的謹慎預測，“到2030年，每10輛新車中有一輛是自動駕駛汽車。”相比之前的預測，這個數字偏向保守。

Mobileye正在銷售全棧自動駕駛軟硬套件，但估計最初成本仍高達2萬美元。到2025年，價格預計將降至5000美元（對於消費者來說，成本增加約1萬美元），直到2030年，才有機會將至幾千美元。

這是從前裝量產的角度做出的資料分析，部分成本實際已經攤銷給汽車製造商。而對於Waymo這種嘗試透過Robotaix運營的公司來說，每公里運營成本才是關鍵。

按照Krafcik給出的最新資料，目前Waymo車輛每英里的硬體成本約為30美分。這一成本不包括其他維護和服務成本，包括車隊技術人員和客服人員。

而傳統的網約車服務，如Uber和Lyft，每英里的價格是2-3美元，這給Waymo留下了足夠的利潤空間來維持運營，而且價格比這兩家競爭對手更有優勢。

目前，有可能對Waymo產生衝擊的，是特斯拉。

特斯拉此前提出的Robotaxi網路計劃，核心就是降低成本，提高車輛利用率並且儘量減少公司的負擔（公司不需要承擔車輛成本，而是消費者提前買單）。

比如，特斯拉希望車輛閒置的車主可以加入這個服務網路，以每英里1.00美元的消費者價格、0.18美元的維護成本來與現有的拼車服務競爭。

每輛車每年行駛90000英里，每年產生30000美元的毛利潤，特斯拉希望透過即將到來的“超級高效的機器人計程車”，讓車輛在最少維護的情況下執行100萬英里。

此外，特斯拉或許能夠將下一代自動駕駛出租車的製造成本降至2.5萬美元。按照此前披露的訊息，該公司可能會推出一款定製化的車型。

不過，Krafcik似乎並不認同。“如果你認為可以持續開發一套駕駛輔助系統，直到有一天可以神奇地跳轉到全自動駕駛系統，這是一種誤解。”

Krafcik表示，“完全自動駕駛”這個詞讓很多消費者相信特斯拉的駕駛員輔助系統是完全自動的。這是不正確的，因為坐在方向盤後面的人必須隨時準備接管。”

“我不認為特斯拉是自動駕駛領域的競爭對手，”Krafcik表示，他們的確正在開發一套非常出色的駕駛輔助系統。

二、Mobileye認為特斯拉有“天花板”

對於Krafcik的觀點，Mobileye似乎並不買賬。

近日，Mobileye執行長Amnon Shashua披露了公司在自動駕駛領域的更多戰略，包括新的鐳射雷達硬體和全新的軟體和感知組合架構。

和特斯拉類似，Mobileye的早期戰略也是“視覺優先”，這主要得益於長期為ADAS開發計算機視覺晶片的量產經驗。不過，與特斯拉不同的是，Shashua認為最好的策略是將視覺技術與鐳射雷達和其他感測器結合起來，以提高安全性。

Shashua表示，他們不需要使用特斯拉的人工智慧影片訓練的“蠻力”策略，而是可以透過更有針對性的手段識別“道路語義”。

其中，有幾項技術組合，再次被重點強調。

1、基於REM的高精地圖演算法可以很容易地適應不同的城市環境，且有助於Mobileye可以快速進行本地化調整，並在一個新的城市中快速部署。

該公司聲稱他們的高精地圖採集系統現在不需要任何人工因素介入，這使得采集繪製速度非常快，成本也很低（相比於專用的採集車隊模式）。

2、鐳射雷達不可缺失，早前Mobileye宣佈正在與鐳射雷達公司Luminar合作，但到2025年，基於母公司英特爾的矽光子技術，Mobileye將實現FMCW（實現長距離、低能耗，並返回識別的每個點的速度）鐳射雷達自主研發。

此外，成像毫米波雷達也被Mobileye視為不可或缺的下一代感測器，相當於一個低解析度，遠端多普勒鐳射雷達，是感知系統的重要組成部分。

不過，大部分人並不太認同：從ADAS到完全自動駕駛，已經有一條有效的進化路徑。尤其是在車隊的實際部署和測試里程資料方面，Mobileye還無法與Waymo做直接比較。

但在特斯拉這個話題上，Amnon Shashua和Krafcik卻有著非常一致的判斷。“特斯拉的全自動駕駛技術落地可能會碰到‘天花板’。”

為了搶佔市場制高點，特斯拉正在加緊部署全自動駕駛系統“測試版”。用Shashua的話說，這是一套不斷改進、改進、改進的“蹩腳系統”。

按照計劃，從今年開始Mobileye將在東京、上海、巴黎等地陸續推出自動駕駛測試車隊，展示自己在這個未來極具潛力市場的迅速擴張能力。

這是全新商業戰略的第一步，接下來，2022年Mobileye將在公司大本營——以色列的特拉維夫啟動首個Robotaxi運營平臺，並擴充套件到可量產的自動駕駛系統，最早將在2025年對外向普通消費者進行銷售。

與此同時，Mobileye也再次重啟黑盒子策略，“讓單個公司各自專注於一個元件，比如攝像頭、感測器或高畫質地圖，這種策略是不可持續的，因為這是一個端到端系統，無法被簡單的解耦。”Shashua表示。

按照高工智慧汽車研究院的判斷，未來從ADAS到自動駕駛，整個市場會細分將會形成不同的產業形態：

1、L2+及以下，會轉向低成本、開發週期短、系統穩定可靠的要求。在這個細分市場，汽車製造商將更傾向於獲得一整套軟硬體全棧方案。

2、L3，一部分頭部車企，會選擇更為開放的計算平臺，並藉助自身的軟體能力部署，強化透過軟體定義汽車商業模式，尋求差異化需求的消費者買單。

3、L4，少數幾家車企會涉足Robotaxi運營，大部分會成為運營平臺的定製化車型代工廠。比如，滴滴與比亞迪的合作模式。